Борисоглебское высшее военное авиационное ордена Ленина Краснознамённое училище лётчиков им.В.П.Чкалова

Бессонов Анатолий Дмитриевич

Выпускник 1952 года
Заслуженный лётчик-испытатель СССР 

.
Родился 20 апреля 1929 года в Москве.
В 1949 г. окончил 1-ю Московскую спецшколу ВВС.
В армии с августа 1949 г. В 1952 г. окончил Борисоглебское авиационное училище летчиков им. В. П. Чкалова и Высшую офицерскую авиационно-инструкторскую школу (г. Грозный). С июня 1952 г. по декабрь 1957 г. - летчик-инструктор Борисоглебского ВАУЛ.
С декабря 1957 г. в запасе. 
В 1958-1959 гг. - слушатель ШЛИ.
В 1966 г. окончил Московский авиационный институт.
.
С августа по сентябрь 1959 г. - лётчик-испытатель Лётно-исследовательского института. Провёл ряд испытательных работ на Ту-16 и истребителях по тематике института.
С сентября 1959 по 1993 - летчик-испытатель ОКБ им. А.Н. Туполева. Поднял в небо и провёл испытания Ту-22У (ноябрь 1962, 2-й пилот), Ту-95ЛЛ с НК-22 (1963), Ту-128У (1967), Ту22М3 (20.06.1977). Провёл большой объём испытаний на Ту-128. Участвовал в испытаниях Ту-22, Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-154 и их модификаций.
Жил в г. Жуковском Московской обл. Работал на лётной базе ОКБ им. А.Н. Туполева инженером.
Умер 27.06.2004. Похоронен в Жуковском, на Быковском кладбище.
Награждён орденами Ленина, Знак Почёта, медалями.
.
Особые случаи: катапультирование из Ту-22М3
.
Источники:
Андрей Симонов. "Заслуженные испытатели СССР". Москва, Авиамир, 2009
• «Вспоминаю Школу летчиков-испытателей как счастливую сказку» - А.Д. Бессонов / «ШЛИ со временем» /
***
.
ШЛИ со временем
«...Вспоминаю Школу лётчиков-испытателей как счастливую сказку» - А.Д. Бессонов
.
Осенью 1951 г. мы, группа курсантов Борисоглебского авиаучилища лётчиков им. В.П. Чкалова, присутствовали на беседе, которую проводил генерал ВВС Михаил Васильевич Котельников — первый начальник Школы лётчиков-испытателей (ШЛИ), образованной a 1947 г. по инициативе М.М. Громова. Михаил Васильевич подробно рассказал об условиях приёма в ШЛИ, о процессе обучения и о работе лётчиков-испытателей, затем ответил на многочисленные вопросы.
На этой беседе присутствовали мои товарищи по лётной группе Владимир Выломов и Олег Гудков. Мы были знакомы с 1949 г. — года поступления в Борисоглебское авиаучилище. К этому моменту, постоянно обучаясь в одной лётной группе, состоящей в начале обучения из 8 курсантов, а в конце — из 5, мы освоили самолёты Як-18, Як-11, вылетали самостоятельно на боевом, в то время вполне современном самолёте Ла-9. Взволнованно делясь своими впечатлениями об услышанном, мы понимали, как далеки от исполнения зародившейся мечты стать лётчиками-испытателями.
В декабре 1951 г. группе курсантов боевого полка училища предложили ускоренным методом сдать государственные выпускные экзамены, получить офицерские звания и остаться работать в авиаучилище лётчиками-инструкторами. Это предложение командование училища объясняло тем, что идёт война е Корее и стране нужны лётчики-истребители. В списке оказались и наши фамилии: В. Выломов, О. Гудков и А. Бессонов. На обдумывание предложения отводились сутки. Обсудив, мы решили, что мне надо идти в самоволку, добраться до Миши Котельникова, который окончил наше училище раньше и был оставлен для работы лётчиком-инструктором, и посоветоваться с ним, что я и исполнил.
Михаил Михайлович Котельников, которого я знал ещё по совместной учебе в 1-й Московской спецшколе ВВС, посоветовал нам дать согласие на работу лётчиками-инструкторами, закрепить лётные навыки, научиться грамотно анализировать свои и чужие ошибки, допущенные в полётах, повысить лётное мастерство. Затем посмотрел на меня, хитро прищурился и молвил! «Выпускайся, пока не выгнали».
Выпускники сдали экзамены на «пять», по первому разряду. Высшие офицерские курсы лётчиков-инструкторов в г. Грозном тоже закончили по 1-му разряду.
С июня 1952 г. по декабрь 1957 г. работали лётчиками-инструкторами, сначала в одном звене, затем в различных подразделениях. К 1956 г. имели общий налёт по 700 часов каждый и освоили самый современный в то время истребитель МиГ-15. В то же время начали действовать с целью поступления в ШЛИ. Действовали совместно и поодиночке. Но все наши рапорты по инстанциям, вплоть до главкома ВВС, письменные обращения в МАП и выше - до Н.С. Хрущева и Н.А. Булганина, ответы приходили только информационного характера. Поэтому осенью 1956 г. Олег Гудков и я с помощью того же Михаила Котельникова, который в то время был уже слушателем ШЛИ, попали в кабинет начальника ШЛИ Ивана Петровича Полунина, полковника ВВС. Рассказали ему, кто мы такие, назвали налёт часов, типы освоенных самолётов и поведали о своем желании. Иван Петрович выслушал и сказал, что набор в ШЛИ будет в конце 1957 г. — тогда и поговорим. Было понятно, что разговор окончен, но два старших лейтенанта стояли по стойке «смирно» перед полковником, не шевелясь, как вкопанные столбы. Иван Петрович удивлённо посмотрел на нас. И тогда мы тихо, в два голоса, сказали: «Иван Петрович, мы не уйдем, пока Вы нас не запишете...» Пауза... «Вот упрямцы», — сказал Иван Петрович, не спеша открыл большой блокнот, взял ручку и предложил по очереди ещё раз назвать себя, записал наши данные, включая и семейное положение. Мы рассказали и о В. Выломове, он записал и его данные. Закончив писать, Иван Петрович с улыбкой спросил: «Довольны?»
В конце лета 1957 г. мы узнали, что пришёл запрос из МАПа в штаб авиаучилища о наших личных делах, но отправка дел задерживалась командованием училища. И опять пошла настоящая борьба с командованием разных рангов, вплоть до командующего Воронежским округом, который поручил заняться нашим делом начальнику политотдела училища полковнику Оверичеву. Последний оценил серьёзность наших намерений, и наши личные дела ушли в МАП.
Вскоре нас вызвали в штаб училища, где сообщили, что появился приказ о демобилизации из армии тех, кто зачислен в число слушателей ШЛИ. С горечью и сожалением дали согласие на демобилизацию.
В начале января 1958 г. прибыли в Москву. Зашли к фотографу, последний раз сфотографировались в форме офицеров ВВС, после чего срезали погоны. Утром доложили И.П. Полунину о своём прибытии. Он отправил нас в класс, так как занятия уже начались, хотя ещё не все слушатели прибыли.
В классе было человек 15, мы разместились за свободными столами и приступили к учёбе, не веря в свое счастье. В перерыве к нам подошёл один из слушателей, стройный, энергичный крепыш, представился старшиной группы, назвал себя — Александр Федотов, доброжелательно попросил рассказать каждого о себе и записал нас в классный журнал.
Учёба шла интенсивно, большинство предметов были знакомы, но много материала было совершенно нового. Прибавились и новые слушатели, скоро группа насчитывала 28 человек. Среди них были выпускники Борисоглебского авиаучилища: Игорь Кравцов, Юрий Шевяков, Дмитрий Мартьянов, с которыми мы учились летать в одном звене. С остальными слушателями быстро перезнакомились, в коллективе установились доброжелательные, товарищеские отношения. Все были заинтересованы в быстром окончании теоретической учёбы, сдаче зачётов и с нетерпением ждали начала полётов.
Из преподавателей наибольшее впечатление оставил Марк Лазаревич Галлай, который интересно, даже артистично излагал курс методики лётных испытаний, приводил много практических примеров, в том числе и из личного опыта испытания самолётов. Игорь Михайлович Пашковский читал курс аэродинамики, подробно и понятно рассказывал об особенностях сверхзвуковой аэродинамики, охотно отвечал на многочисленные вопросы слушателей. М.Д. Романов читал курс авиадвигателей, образно, доходчиво рассказывал об их особенностях, о летающих самолётах-лабораториях для испытания опытных двигателей. Валерий Фёдорович Токаев — старший штурман ШЛИ — читал курс радионавигации, удивляя бесконечным числом способов использования радионавигации в полёте, особенно при различных отказах радионавигационного оборудования.
К середине марта были сданы зачёты, а 18 марта 1958 г. слушателей, лётчиков-инструкторов и сотрудников ШЛИ несколькими рейсами самолётов Ил-12 и Ли-2 перевезли на аэродром Третьяково. Несколько дней ушло на изучение аэродромной инструкции и зоны полётов, инструкций по технике пилотирования, матчасти самолётов и двигателей, тренажа в кабинах самолётов, сдачу зачётов... И наконец — полёты.
Слушателей распределили по лётным группам. Лётчиками-инструкторами были Н.И. Нуждин, Б.В. Мельников, М.К. Агафонов, Л.В. Фоменко, Г.С. Тегин, заместитель начальника ШЛИ по лётной подготовке В.А. Комаров. На «вышке» рядом с руководителем полётов практически всегда находился начальник ШЛИ И.П. Полунин.
В первый лётный день лётчики-инструкторы проверяли технику пилотирования у слушателей на уже освоенном типе самолёта. Это были либо УТИ МиГ-15, либо учебный Ил-28. Как правило, два полёта на проверку, разбор, инструктаж - и в самостоятельный полёт на восстановление навыков в технике пилотирования. Я попал в группу к инструктору Л.В. Фоменко. После контрольных полётов, зная, что я лётчик-инструктор, он спросил, смогу ли я выполнить самостоятельные полёты из задней кабины УТИ МиГ-15. Я ответил, что смогу. Тогда он предложил для тренировки посадить в переднюю кабину слушателя Глеба Тихонова, который имел малый налёт часов, так как был из группы инженеров. Я согласился на полёты по кругу из задней инструкторской кабины, а полёты в зону для выполнения фигур высшего пилотажа выполнил на боевом МиГ-15.
Нам предложили освоить следующие типы самолётов: МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-19С, Як-25, Ил-28У, Ли-2, Ил-12, Ту-4 и некоторым из нас Ту-16.
Контрольные полёты (как правило, два) после сдачи зачётов делались на Як-25, Ил-28У, Ли-2, Ил-12 и Ту-4. На МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-19С вылетали самостоятельно после тренажа в кабине самолёта. При этом в начале учёбы разрешалось, а затем и рекомендовалось инструкторами и руководителями ШЛИ вылетать на новых для слушателей самолётах, не закончив ещё программы полётов на предыдущем самолёте. Так что если не затягивать сдачу зачётов по знанию новых самолётов, то через некоторое время слушатель имел возможность летать на нескольких типах самолётов. Это поощрялось и начальником ШЛИ И.П. Полуниным. Особенно если удавалось полетать в один лётный день на истребителе, бомбардировщике и пассажирском самолёте. Все зависело от инициативы слушателя: найти свободного инструктора и готовый заправленный самолёт.
Аэродром Третьякове не был загружен испытательными полётами, поэтому учебные полёты шли интенсивно и ускоренно. В конце лётного дня проводились подробные разборы полётов с анализами ошибок и нарушений.
Успешному освоению слушателями ШЛИ нескольких типов самолётов одновременно способствовали высокая квалификации механиков и техников, которые готовили и обслуживали самолёты, их желание помочь слушателям при тренаже в кабине, при первых запусках и гонках двигателей. Летающие борттехники и бортинженеры помогали советами при первых полётах на ещё не освоенных самолётах.
С благодарностью вспоминаю ценные указания и советы технического состава ШЛИ об особенностях самолёта, двигателей и их систем.
Напряженная лётная учёба сплачивала коллектив ШЛИ: лётчиков-инструкторов, технический состав и слушателей. Возрастали взаимное доверие и уважение. И вот этой работой умело руководили начальник ШЛИ И.П. Полунин, его заместитель по лётной части В.А. Комаров и главный инженер ШЛИ Г.И. Фомин.
По мере выполнения и усвоения лётной программы каждый слушатель ощущал возрастающую уверенность в себе, в свою способность летать на любом серийном самолёте и освоить новый самолёт. Слушатели обратились к начальнику ШЛИ с просьбой разрешить в самостоятельных полётах на истребителях выполнять расчёт захода на посадку и посадку с имитацией отказа двигателя. И.П. Полунин разрешил выполнять имитацию отказа двигателя в полёте методом установки двигателя в режим «малый газ». При этом он напомнил, что посадочная полоса на аэродроме Третьяково короче, чем на аэродроме Раменское.
Многие слушатели самостоятельно освоили метод расчёта захода на посадку и посадку с имитацией отказа двигателей на самолётах МиГ-15, МиГ-17 и МиГ-19. К концу выполнения лётной программы обучения у слушателей окрепла уверенность в готовности к работе лётчиком-испытателем.
В ШЛИ приходили заявки на лётчиков-испытателей от ОКБ и авиазаводов. И.П. Полунин лично беседовал с каждым слушателем и, как правило, учитывал их пожелания. Так, в ОКБ А.И. Микояна были распределены А. Федотов, П. Остапенко, И. Кравцов; в ОКБ им. П.О. Сухого — Е. Соловьев и А. Боровков; в ЛИИ — О. Гудков; на Новосибирский завод — Ю. Харченко и В. Выломов; на завод в Комсомольск-на-Амуре — Ю. Андреев.
После того как я закончил программу полётов на Ту-4, мне предложили освоить самолёт Ту-16, его в программе не было, и я спросил: «А зачем, я же истребитель?» Ответили: «Осваивай, хуже не будет». Я согласился, и меня отправили в ЛИИ. Сдал зачёты по Ту-16 и Ту-104 инженеру отряда Филизону, и меня допустили к полётам правым лётчиком в испытательных полётах на Ту-16ЛЛ — летающей лаборатории с опытным двигателем под фюзеляжем. На самолётах Ту-16 и Ту-104 удалось полетать со многими опытными лётчиками: В.Ф. Хаповым, М.П. Киржаевым, Н.В. Аксеновым, В.Д. Плаксиным, А.А. Ефимовым. У каждого из них была своя манера пилотирования, было чему поучиться, своим опытом они делились охотно, многое рассказывали. Так накапливались ценные знания и навыки для будущей работы.
Однажды И.П. Полунин вызвал на беседу слушателя Н. Крылова и меня, предложил нам остаться в ШЛИ для работы лётчиками-инструкторами. Это предложение нас не обрадовало, но как отказать уважаемому человеку, начальнику ШЛИ, который принял нас в свое время по нашей просьбе в ШЛИ и дал её закончить. И мы задали только один вопрос: «А испытательная работа будет?» — «Обязательно». И мы согласились. Но произошло неожиданное. Руководство МАП решило перебазировать ШЛИ в Луховицы на аэродром Третьяково. Лётчики-инструкторы и начальник И.П. Полунин были категорически против, так как считали, что отрыв ШЛИ от ЛИИ принципиально повлияет на качество обучения слушателей. И.П. Полунин, не зная, как окончательно решится этот вопрос, вызвал Н.Крылова и меня в кабинет, объяснил обстановку и сказал, что он не хочет, чтобы мы оказались в Луховицах, затем спросил: «Где бы вы хотели работать?» Хором ответили: «В ЛИИ». На что он ответил, чтобы мы готовились к сдаче экзаменов по технике пилотирования, что принимать экзамен будет С.Н. Анохин. На следующий день экзамен был сдан, и мы стали лётчиками-испытателями 3-го класса ЛИИ, но оба вскоре получили новые назначения: Николай Крылов - в ОКБ П.О. Сухого, а я - в ОКБ А.Н. Туполева, в котором проработал 34 года. За это время общий налёт вырос до 10 200 часов, количество полётов до 14 300, испытал и освоил 51 тип в основном туполевских машин.
В заключение хочу сказать, что полученные знания и приобретённые навыки и опыт в ШЛИ позволили молодым лётчикам-испытателям, пришедшим в различные ОКБ и авиазаводы, сразу включиться в напряжённую испытательную работу на экспериментальной и опытной технике. За что ещё раз хочется выразить благодарность всему постоянному коллективу Школы и особенно Ивану Петровичу Полунину и его заместителю по лётной подготовке Василию Архиповичу Комарову. Спустя 40 лет Школу вспоминаю как счастливую сказку. А. Бессонов
Карта сайта Написать Администратору