|
|
IX глава
Освобожденный из заключения И. А. Лойко остался на Севере. В то время так делали многие заключенные, и для этого у него были основания: ему некуда было возвращаться. Родительский дом в Рубилках был разорен, все члены семьи Александра Павловича Лойко были высланы в Сибирь. Лишь через 70 с лишним лет из ответа КГБ Республики Беларусь на наш запрос стала известна участь родителей, братьев и сестер Ивана Лойко.
   А в то время обращаться с запросами в органы, означало вновь привлечь к себе внимание, да к тому же еще в 1929 году Иван Александрович сделал официальное заявление об отречении от родственников. Он знал, что этого ему отец никогда не простит. Не знал он другого, что Александра Павловича к тому времени уже не было в живых. Свою семью он потерял, так как вскоре после его ареста, жена с дочерью выехала из Борисоглебска в неизвестном направлении. Где-то в Уфе у Клавдии Степановны жила сестра, но искать их там, чтобы наделить ярлыком – семья «врага народа», он не имел права. Вот в этом заключалась первая причина того, что он решил пока остаться в Амдерме.
Вторая причина заключалась в том, что политических заключенных, да еще со статьей за шпионаж, органы ОГПУ без внимания все равно не оставили бы. Рано или поздно ему грозил повторный арест и вновь лагерь, но уже другой – далеко не Вайгач. В этом он был, безусловно, прав, примеров этому было много. Профессор Павел Владимирович Виттенбург, которого три раза арестовывали, приговорили к расстрелу, но заменили ВМН на 10 лет лагерей. 
В августе 1933 года на Вайгач из Соловецкого лагеря прибыл Константин Петрович Гурский. Он родился в городе Хотин, Киевской губернии, учился в США, куда уехал в1928 году по вызову отца. Окончил авиационное училище в Чикаго. В ноябре 1932 года он вернулся в СССР, как советский гражданин. 4 апреля 1933 года был арестован в Ленинграде во время собеседования при поступлении в высшую авиационную школу. Осужден тройкой ОГПУ по статье 58 пункт 6 (шпионаж), приговорен к трем годам ИТЛ и отправлен в лагерь
на Кольском полуострове. Совершил побег, но через неделю был задержан и отправлен на Соловки, откуда отправлен на Вайгач. На Вайгаче Гурский работал на свинцовом руднике. По делу «Белого мыса» Гурский был повторно осужден с увеличением срока заключения до 10 лет. До октября 1936 года находился в Амдерминском ОЛП. Из Амдермы Гурский был переведен в Ухтпечлаг. 5 ноября 1945 года был освобожден, 6 ноября вновь арестован по ложному доносу. Из-за отсутствия доказательств освобожден в начале января 1946 года, но остался работать в Ухте топографом. Третий раз был осужден 12 января 1952 года и приговорен к бессрочному поселению в Коми АССР.
Таких трагических историй и примеров было множество. Иван Александрович остался на Вайгаче работать по вольному найму в Вайгачском горнорудном тресте. Здесь на краю земли все для него было знакомо и понятно. Работал он механиком транспортного отдела с окладом 800 рублей в месяц.
В феврале 1934 года вся страна следила за масштабной операцией советской авиации по спасению челюскинцев. В этой спасательной операции принимал участие и старый знакомый Ивана Александровича полярный летчик Фабио Брунович Фарих. При обсуждении маршрута полета Фарих и Каманин разошлись во мнениях, в результате чего Каманин, как руководитель группы, отстранил Фариха от участия в спасении челюскинцев. Упрямство Каманина дорого обошлось экспедиции: из пяти самолетов группа Каманина потеряла три. Но, победителей не судят! Семи пилотам было присвоено звание Героя Советского Союза: С. Леваневский, А. Ляпидевский, И. Доронин, В. Молоков, Н. Каманин, М. Водопьянов, и М. Слепнев, а Фарих, «установивший связь с островом Врангеля при помощи воздушного моста», как это было напечатано в газете «Известия», был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Первыми Героями СССР восхищались все, в том числе и заключенные на Вайгаче. Иван Александрович был горд тем, что в очередной раз авиация доказала то, что будущее принадлежит ей. Не мог он знать, что в скором будущем судьба с ее причудливыми зигзагами сведет его с одним из первых Героев.
Покорение Арктики Советской полярной авиацией продолжалось. В 1936 году в качестве подготовки воздушной трассы к полету на Северный Полюс был запланирован перелет двух самолетов по маршруту: Москва – Архангельск – Нарьян-Мар – Амдерма – Земля Франца-Иосифа. В газетах этот перелет получил название «великого перелета», протяженностью 4000 километров с целью достичь 86 градуса северной широты. Оба самолета конструкции Поликарпова Р-5 (Разведчик-5) имели бортовые номера «СССР Н-127» и «СССР Н-128». Пилотом флагманского самолета «Н-127» был М. Водопьянов. Он же являлся старшим всего звена. Механиком на его самолете был Ф. Бассейн, а штурманом-радистом был бывший «челюскинец» С. Иванов. Пилотом «Н-128» летел известный полярный летчик В. Махоткин с механиком В. Ивашиной и штурманом-радистом В. Аккуратовым, который являлся официальным корреспондентом газеты «Известия». Оба самолета прошли специальную доработку на авиазаводе. На самолетах были установлены радиостанции и приборы для слепых полетов, Были установлены дополнительные баки для горючего, позволяющие каждому самолету покрыть без посадки 1500 км. Кабины самолетов были утеплены, на борту каждого из самолетов находился полуторамесячный запас продовольствия.
Вдоль всего маршрута начались подготовительные работы по обеспечению выполнения этого важного Государственного задания. Особую тревогу руководителей полета вызывала не только погода вдоль всей трассы, но также и возможность посадки самолетов Р-5 в Амдерме. Взлетно-посадочная полоса аэродрома, устроенная на береговой полосе Карского моря, не была рассчитана на прием самолетов такого типа. Для подготовки полосы и обеспечения приема самолетов в Амдерму был направлен бывший летчик Иван Александрович Лойко. В архивах Ненецкого Национального округа в Нарьян-Маре сохранилась Учетная карточка вольнонаемного И.А.Лойко:
 Указанное в графе 12 членство в профсоюзах с 1 апреля 1935 года говорит о том, что учетная карточка заполнялась гораздо позднее срока приема на работу в ВГРТ. Скорее всего, это дубликат учетной карточки, заполненной в 1936 году, о чем говорит страница «продвижение по службе». В этих документах нарушена хронология записей (первая запись 1936 года, а затем две записи 1934 года и вновь запись 1936 года), что говорит в пользу предположения о том, что это дубликат учетной карточки. Указаны все изменения в части занимаемой должности и установленного оклада. При этом последняя запись сделана 19 марта 1936 года. Все это косвенно подтверждает то, что данная карточка не является оригиналом, хотя и заполнена рукой Ивана Александровича. Скорее всего, при подготовке всей трассы перелета звена Водопьянова, Иван Александрович был откомандирован с ВГРТ в Амдерму, как специалист для подготовки аэродрома. По прибытии в Амдерму для учета его попросили заполнить учетную карточку, что он и сделал по памяти. Но этот документ подтверждает факт прибытия в Амдерму механика ВГРТ Лойко 19 марта 1936 года.
.
30 марта из Архангельска в Амдерму вылетел самолет «Н-121» Фариха, в который были погружены запасные части и самолетные колеса для звена М. Водопьянова, так как на обратном пути на лыжах в Архангельске приземлиться будет невозможно. С самого начала полет проходил с отклонениями из-за совершенно нелетной погоды. Вылет из Москвы неоднократно откладывался. Туман закрывал весь путь до Архангельска.
Старт состоялся в 10 часов 45 минут 30 марта 1936 года. В 17-30 самолеты приземлились в аэропорту Архангельска. Фарих в этот же день прилетел в Усть-Цильму из Архангельска и остался там на ночевку. Из официальных сообщений спецкора Аккуратова:
«Моторы работают отлично, навигационные приборы позволяли точно вывести машины на цель. Экипажи обоих самолетов чувствуют себя хорошо. Штурман Аккуратов.»
31 марта самолет Фариха в 10-30 прибыл в Нарьян-Мар, а в 12-20 приземлились самолеты Водопьянова и Махоткина. 1 апреля погода резко ухудшилась. Вылетевшее из Нарьян-Мара звено Водопьянова попало в метель, и летчики вынуждены были продолжать полет, руководствуясь компасом. Штурман Аккуратов оказался на высоте и точно вывел звено на Амдерму. Из официальных сообщений в газете «Известия» за 2 апреля 1936 года:
«В Амдерме навстречу гостям вышло все население флюоритовых рудников. Горняки Заполярья горячо приветствовали бесстрашных пилотов».
Плохая погода – сплошная облачность и ветер 8 баллов – задержала вылет в дальнейший путь. Самолет Фариха в это время совершил посадку в Каре – это в 170 километров восточнее Амдермы. До 4-го апреля погода не давала возможности для продолжения полета.
Посадка в Амдерме по воспоминаниям свидетелей и участников имела трагическое последствие для вольнонаемного Лойко Ивана Александровича. В этой истории так много непонятного и непоследовательного, что требуется изложить все версии участников этих событий: спецкора «Известий» Аккуратова, командира звена Водопьянова и свидетеля посадки самолетов в Амдерме бывшего заключенного Гурского. В газете «Известия» № 79 за 3 апреля 1936 года сообщалось:
« Амдерма. 2 апреля (радио от спецкора)
Штормовая погода и снегопады вновь задержали звено Водопьянова в Амдерме. Метель, сопровождающаяся ветром, разгулялась настолько, что помешала даже проверочным полетам и испытаниям аэронавигационных приборов. Из-за погоды отменил свой вылет из Кары в Амдерму и летчик Фарих.
Вынужденное пребывание в Амдерме используется для ознакомления со строительством предприятий флюоритового комбината и работой стахановцев Заполярья. Вчера вечером т. Водопьянов выступал на многолюдном собрании с докладом о достижениях воздушного флота страны, о полярной авиации и значении перелета Москва – Земля Франца-Иосифа. Шахтеры Амдермы возбудили ходатайство о присвоении одной из шахт флюоритового рудника имени Героя Советского Союза т. Водопьянова.
Когда звено подлетало к Амдерме, впереди шел Махоткин. Его посадка на неподготовленный аэродром да еще во время пурги – выше всяких похвал. За ним столь же блестяще сел Водопьянов. Интересно отметить, что жители Амдермы, стремясь обеспечить нам успешную посадку, сами улеглись на поле, образовав из человеческих тел огромный посадочный знак в форме буквы «Т».
Несмотря на 30-градусный мороз, все мы были легко одеты: кабины самолетов отлично сохраняют тепло. Наша легкая одежда очень удивила зимовщиков Амдермы.
Штурман Аккуратов».
В своих воспоминаниях этот же эпизод М. Водопьянов описывает по-другому:
«Незадолго до нашего прилета в Амдерму поднялся свирепый ветер, начался поземок, видимость сократилась до нескольких метров. Фарих так и не прилетел. Зимовщики были уверены, что и мы обязательно вернемся. Они не учли того, что поземок никогда не поднимается высоко над землей и не мешает самолету, который летит в несколько раз выше его. Мы совершенно неожиданно появились над крышами Амдермы, застав зимовщиков врасплох…
Пока механики с помощью зимовщиков укрепляли самолеты, у меня произошел любопытный разговор с парторгом зимовки.
- Вы получили радио о нашем вылете из Нарьян-Мара? – спросил я.
- Получили…
- Вы разговаривали с нами по радио за полчаса до посадки?
- Разговаривали…
- Почему же не встретили?
- Эвон как метет!.. В десяти шагах ничего не видно. Фарих не прилетел. Мы думали, что и вы в такую погоду не прилетите, вернетесь.
- Лучше б вы не думали! – в сердцах сказал я. – Вы же получили наше радио. Вы должны были принять все меры к тому, чтобы оказать нам помощь. Вам нужно было не только выложить знаки и разжечь костры, но и расставить людей так, чтобы они сразу же после посадки подбежали к самолету, поддержали бы его, помогли бы ему бороться с ветром.
- Люди-то мы не авиационные, - попробовал было оправдаться парторг, но вдруг вспомнил что-то и быстро поправился: - впрочем, это не совсем так. Встречу самолета мы возложили на старого летчика товарища Лойка. Он-то нас и успокоил: «В такую погоду, - говорит, они не могут прилететь»…
- Это не оправдание! Лойк летал пятнадцать лет тому назад, тогда и самолетов-то таких не было. А нам сейчас ни туман, ни ветер не страшны… В общем же все хорошо, что хорошо кончается. Я думаю, что вы сумеете из всего этого извлечь для себя урок и на обратном пути встретите наши самолеты не так, как сегодня».
Так изложил обстоятельства посадки звена в Амдерме Водопьянов в своей книге «Полеты» изданной в 1937 году, исказив при этом фамилию Ивана Александровича. В его книге во всех эпизодах, где участвовал Иван Александрович, он значится как «летчик Лойк».
В книге В. И. Артамонова «Земля и небо Водопьянова», издания 1991 года, со слов Водопьянова этот же эпизод описан так:
«После Нарьян-Мара на пути в Амдерму закружила такая поземка, что зимовщики Амдермы не решались и выйти на улицу. Думали, и экспедиция не рискнет лететь, переждет. Неприлет в эту непогоду летчика Фариха с запасными колесами окончательно уверил их в этом. Водопьяновскую радиограмму «Ждите, скоро будем» не брали в расчет – возможно ли сверху разглядеть место посадки, когда и на земле в двух шагах не видать ничего? Нет сто процентов из ста, что не прилетят.
Самолеты были над зимовкой. Поземка кружила над самой землей, высоко не поднимаясь, следовательно, посадить самолет все-таки можно. Но почему нет никого на аэродроме? Не был выложен и знак «Т», указывающий направление ветра. Сделав несколько кругов, самолеты пошли на посадку, остановившись у домика зимовщиков.
Зимовщики глазам своим не поверили, когда увидели у самых дверей Водопьянова. Пришлось им выслушать нотацию».
Разница в описании посадки в Амдерме у штурмана Аккуратова и летчика Водопьянова оставляет много вопросов, на которые ответа пока не найдено. А именно:
- какой самолет совершил посадку первым?
- были ли на посадочной полосе люди?
- был ли выложен телами зимовщиков знак «Т»?
- можно ли верить информации Водопьянова, умевшего манипулировать фактами?
Действительно, в ряде одних и тех же эпизодов, изложенных в разных книгах Водопьянова, по-разному изложены важные факты. В более раннем издании книги «Полеты» случай вынужденной посадки самолета Фариха в апреле 1932 года, когда их спас И. А. Лойко, выглядел так:
«В апреле 1932 года Управление гражданского воздушного флота получило задачу доставить в Москву начальника экспедиции с острова Вайгач. Выполнение этой задачи было поручено летчику Фариху и бортмеханику Бассейну.
Оба они имели весьма смутное понятие о том, как нужно летать на Севере. Фарих, правда, побывал на Чукотке и Аляске: он был бортмехаником у Слепнева и вместе с ним летал на поиски погибшего американского летчика Эйельсона. Расспросив знающих людей, они смогли получить только один совет: установите на своем самолете радио и возьмите с собой радиста. Этим советом воспользовались и взяли на борт радиста Ручьева со всем его хозяйством. 11 апреля самолет Фариха вылетел из Москвы и в тот же день прибыл в Архангельск».
Далее, с некоторой издевкой, Водопьянов пишет о том, как эти «опытные полярники» отправились в полет без теплой одежды и без продовольствия. Как они чудом не погибли, так как их спас «туземец Лойк». Так неуважительно относиться к своему коллеге, каким являлся для него Фарих, именем которого был назван поселок в Ненецком Автономном округе, не достойно человека, носившего высокое звание Героя.
Что заставило автора впоследствии совершенно от начала до конца изменить этот случай и даже участников описываемых событий? Но в книге М. Водопьянова «Полярный летчик» издания 1971 года этот случай описан так:
«Управление гражданского воздушного флота поручило летчику Скородумову доставить в Москву начальника экспедиции с острова Вайгач».
Фамилии бортмеханика и радиста в этой книге не указаны. Но зато более уважительно написано о человеке, спасшем экипаж самолета:
« …они услышали звонкий собачий лай: упряжка подошла вплотную к самолету. Голодных, замерзших людей отогрели, накормили, откопали занесенный снегом самолет. Полдня грели мотор примусами, запустили и полетели снова. На этот раз в самолете оказался еще один пассажир. Это был участник спасательной экспедиции, который попросил взять его на Вайгач. В кабине, рассчитанной на одного человека, должно было поместиться трое. Решили выбросить радио, не брать с собой продуктов и потесниться.
- Ерунда! – сказал летчик. – Лететь всего полчаса. Не отказать же человеку, спасшему нам жизнь!»
Лишь на двадцать четвертый день после вылета из Усть-Цильмы им удалось опуститься на аэродром Вайгача…
Но на обратном пути с пассажирами на борту они вновь совершили вынужденную посадку, но менее трагическую, чем было сказано в книге «Полеты».
Кончился этот перелет тем, что по радио запросили помощь из Нарьян-Мара. Когда прибыла помощь, оказалось, что машина сидит на реке, а была уже середина мая. Из-под снега показывалась вода, местами лед был промыт.
Самолет втащили на небольшой островок, и пассажиры уехали с нарьян-марской санной экспедицией. Экипаж самолета сидел на пустынном островке полтора месяца.
Какой из книг М.Водопьянова можно верить?
По каким же причинам Водопьянов изменил свои первоначальные публикации? Что повлияло на это?
Может, события развивались так, как это описывает в своих воспоминаниях и в письмах Константин Петрович Гурский, заключенный Вайгачской экспедиции ОГПУ? Из личной переписки Гурского с родственниками Ивана Александровича:
«Находясь на острове Вайгач в 1933-1936 годах, я знал Вашего родственника Ивана Александровича Лойко, пользовавшегося большим авторитетом среди заключенных и вольнонаемных.
Он был большим активистом, как по работе, так и в общественно-воспитательной части.
Когда весной 1936 года к нам в Амдерму прилетели М. Водопьянов и Махоткин, совершавшие исторический перелет Москва – Земля Франца-Иосифа, Ивану Александровичу, как бывшему летчику, было дано задание организовать им посадку на так называемом «аэродроме» - пустынной береговой косе Карского моря. Там приземлялись только легкие самолеты типа У-2. Совершенно не оборудованный участок без взлетно-посадочной полосы, границ и указателей…
Мела сильнейшая пурга. Мы с нашей стороны делали все возможное, чтобы под его руководством обеспечить при нулевой видимости эту посадку. Благодаря Ивану Александровичу, посадка прошла успешно при тяжелейших условиях. Но Водопьянов – мужик хамоватый, хоть и Герой Советского Союза, - заставил Лойко под наведенным на него револьвером, лечь на ледяную полосу, раскинув руки крестом, обозначая знак посадки для Махоткина, и, обозвав Ивана Александровича:
- Гад белогвардейский! Сейчас же ложись на полосу, раскинь руки для ориентации Махоткина! Ложись, или пристрелю гада!
А перед тем Лойко был освобожден из лагеря досрочно за хорошую работу, был уже вольнонаемным экспедиции.
Все это произошло на моих глазах! Я с ним близко знаком не был, обычное рядовое знакомство по работе и быту…
Иван Александрович сразу заболел острым крупозным воспалением легких. Большая температура, беспамятство в стационаре. Придя в себя, обманув бдительность медперсонала, бритвой перерезал себе горло. Его куда-то увезли.
Я по сей день пытаюсь выяснить его судьбу, так как всё словно по команде свыше, заглохло о нем…
К. П. Гурский. Ялта. 30 октября 2004 года».
Из письма К. П. Гурского в Научно-Исследовательский Центр «Мемориал» г. Москва:
«Прочитал я воспоминания Водопьянова. Многое, описанное мной, совпадает с его данными, многое искажено и замалчивается им... Вполне понятно, верный сын сталинской партии. Он даже не заметил в местных жителях заключенных. Даже фамилию Лойко исказил (умышленно?). И ни слова о самоубийстве Лойко...»
Ваш Гурский. 14 марта 2002 года.
«Что касается Лойко и Водопьянова, то больше у меня пока данных нет. Но я получил на днях новые данные, что, находясь на Вайгаче, еще при начальнике Эйхмансе, а затем и Дицкалне, Лойко занимался проектированием и разработкой нового типа самолета. К сожалению, этот замысел не был доведен им до конца из-за трагической гибели (нанесенного ему оскорбления и унижения со стороны хамоватого прославленного хулигана М. Водопьянова).
А его категорический отказ совершить разведывательный полет над прибрежной полосой между Амдермой и Карой для поисков самолета Фариха, исчезнувшего при полете на Амдерму с пассажирами. Фарих попал тогда в густой, непроницаемый туман при бесплодных поисках Амдермы, у него кончилось горючее, и он вынужден был совершить невольную посадку на льдину в Карском море, недалеко от Амдермы. К счастью, посадку совершил чудом благополучно, и только своим мастерством он спас самолет и пассажиров. На его поиски были мобилизованы все амдерминцы. Кстати, нигде в литературе о полете Водопьянова и его вынужденной остановке на Амдерме этого факта не указано. Все замялось… Это - «государственная тайна»…
Со своей стороны полностью согласен с Вашим стремлением в поисках истины в отношении Лойко и Водопьянова, а также и Фариха. Я полностью солидарен с Вами».
Ваш К. Гурский. Ялта. 6 июля 2002 года.
Относительно отказа Водопьянова совершить полет для розыска пропавшего самолета Фариха, то в воспоминаниях Гурского говорится о том, что у вылетевшего из Нарьян-Мара Фариха на борту было три пассажира. Но в Амдерму самолет не прилетел…
Сумерки сгущались. На аэродроме Амдермы вместе с сумерками сгущалась и тревога. Правда, немного стих ветер и прекратилась так же быстро, как и началась, поземка. Наступила ночь. Неожиданно из поселка Кара поступила радиограмма о том, что из-за отказа компаса и плохой видимости самолет Фариха произвел посадку в Каре, и что утром он прибудет в Амдерму. Утром Фарих подтвердил вылет из Кары и сообщил, что через 15 минут приземлится в Амдерме. Однако, самолет в указанный срок опять-таки в Амдерму не прилетел. Рация на самолете Фариха была неисправна, о чем предупредил радист из Кары. Было решено просить Водопьянова совершить облет района Амдерма-Кара для поиска пропавшего самолета. Водопьянов в грубой форме ответил отказом, ссылаясь на то, что не имеет права рисковать самолетом ради спасения Фариха и его пассажиров.
Тогда решили направить в этот район все имеющиеся собачьи упряжки оленеводов, находящихся в это время в поселке. Из числа вольнонаемных и заключенных были снаряжены лыжники-добровольцы. Утром лыжники и ненцы-оленеводы устремились в тундру на поиски пропавшего экипажа, но короткий зимний день результата не дал. Огорченные и разочарованные поисковики стали возвращаться в поселок. Но одна из групп, обследовавшая прибрежную полосу, заметила продвигавшуюся между льдинами и торосами к берегу человеческую фигуру. Это был один из пассажиров с разыскиваемого самолета. Как выяснилось, шедшие вместе с ним два его попутчика, одетые гораздо теплее спасенного, но физически уступающие молодому человеку, убедили его одному быстрее идти за помощью. Они же будут идти по его следам. Фарих остался с самолетом, ругая себя за то, что ему не удалось отговорить пассажиров уходить от самолета в том направлении Амдермы. Часы безуспешных поисков отставших пассажиров, которые не откликались и на крики, не дали никаких результатов. Все вернулись в поселок, практически неся на руках спасенного мужчину. Рано утром к самолету Фариха направилась группа амдерминцев с емкостями бензина, отсутствие которого и явилось причиной посадки самолета на льдину. Одновременно продолжились безрезультатные поиски и двух других пассажиров, но выпавший за ночь снег надежно захоронил людей…
Эти трагические события по спасению пассажиров самолета несколько затмили другое, не менее трагическое, событие, которое происходило в медицинском пункте Амдермы. Там Яков Никонорович Виноградов, заведующий здравпунктом, боролся за жизнь находящегося в беспамятстве Ивана Александровича. Не имеющий медицинского образования Виноградов, имел огромный практический опыт работы. Ему удалось справиться с сердечным приступом и сбить температуру у пациента. На третьи сутки, когда кризис миновал, Ивана Александровича оставили на некоторое время без присмотра. Наверное, придя в себя, он вновь вспомнил унижение и обещание разгневанного Водопьянова обеспечить ему еще один срок «за попытку срыва задания товарища Сталина по покорению Северного Полюса». Известный летчик Первой мировой войны, не имевший поражений за 6 лет боевых действий, потерявший родителей и братьев, унесенных куда-то в Сибирь ветром сталинских репрессий, потерявший жену и дочь, следов которых он не мог найти даже с помощью благоволивших к нему руководителей экспедиции, не раз смотревший смерти в лицо, Иван Александрович не смог пережить поражения от природы, сведший на нет все его усилия по подготовке аэродрома. Поведение Водопьянова на посадочной полосе сломало бывшего летчика. Опасную бритву, лежащую на тумбочке, он приметил сразу же, как только пришел в себя…
Совершивший посадку в Амдерме Фарих, еще на аэродроме узнал обо всем, что случилось и с его пассажирами, и с Лойко. Между Водопьяновым и Фарихом произошла крупная ссора, сопровождающаяся соответствующими эпитетами.
Так в воспоминаниях Константина Петровича Гурского – непосредственного участника этих трагических событий, изложена версия гибели Ивана Александровича.
Рассказ бывшего заключенного К. П. Гурского об обстоятельствах гибели И. А. Лойко выглядит убедительно. Можно было бы на этом закончить повествование и поставить точку, но нет документальных подтверждений всему тому, что произошло в Амдерме.
У К. Г. Архангельского – другого заключенного, оставившего в своих воспоминаниях добрую память о Иване Александровиче, изложена совершенно другая версия его смерти. Еще при Дицкалне на Вайгаче Иван Александрович разрабатывал конструкцию нового самолета. Он уделял этому занятию все свое свободное время. Дицкалн всячески способствовал этому. В одну из командировок в Москву он прихватил с собой чертежи и расчеты конструкции самолета, разработанной и рассчитанной Иваном Александровичем. Как будто специалисты, которым Дицкалн показывал труд Ивана Александровича, нашли это проект интересным. Вернувшись из Москвы, Дицкалн рассказал об этом автору. Решили строить макет самолета. Когда самолет был построен, приступили к летным испытаниям. Но самолет не взлетел. Расстроенный неудачей Иван Александрович покончил жизнь самоубийством. Он был похоронен на Вайгаче в вечной мерзлоте.
Эта версия от начала и до конца не выдерживает никакой критики и не выглядит правдоподобной. Создать эскизы самолета в условиях заключения трудно, но возможно. Но изготовить «макет», который к тому же еще и попытались поднять в воздух – фантастика! К тому же Архангельский покинул Вайгач в 1934 году и не мог знать подробностей событий трагедии, разыгравшейся в Амдерме с 1-го по 4-е апреля 1936 года.
Наши попытки найти архив Вайгачского горнорудного треста в архиве Главного Управлении Северного Морского пути, в архиве Министерства Морского и Речного транспорта, в архиве министерства экономики привели к тому, что на наши запросы нам рекомендовали обратиться в один из перечисленных архивов до тех пор, пока вся схема запросов не стала закольцованной. Не дали результатов и запросы в УВД по Архангельской области. Никто не мог сказать, где же находится архив ВГРТ, в документах по личному составу которого должна была указана причина увольнения Лойко.
По рекомендации ИЦ УВД по Архангельской области был сделан запрос в Государственный Архив Архангельской области, который ответил следующее:
 Это было первое официальное сообщение о смерти Ивана Александровича. Очевидно, обязательным страхованием работников ВГРТ занималась контора треста в Архангельске. Согласно Архивной справке Иван Александрович был принят на работу в ВГРТ механиком 22 сентября 1934 года. С этой даты наступил период обязательного страхования вольнонаемных сотрудников треста на 1935 год. Именно датой 22 сентября 1936 года страховой период для Ивана Александровича и закончился. Скорее всего, это и было указано в списках обязательного страхования. Фактически становилось ясно, что смерть Ивана Александровича наступила в период с 1апреля по 22 сентября 1936 года.
Вторая архивная справка сообщала о том, что в ведомости остатков по счету (т. е. в ведомости кредиторов) по состоянию на 1 января 1936 года ВГРТ остался должен механику Лойко сумму в 6972 руб.18 коп. Это означало, что многие работники ВГРТ не получали полностью заработанные деньги, так как хранить их было негде. В этом случае ВГРТ выполнял роль сберегательной кассы. Оставшаяся невостребованной сумма денег на счете говорила о том, что их владелец не сумел ими воспользоваться в связи со смертью.
Самой же содержательной оказалась третья архивная справка, которая говорила о том, что личная карточка Лойко И.А. была обнаружена в архивных документах Амдерминского рудоуправления, хотя документы Вайгачского горнорудного треста на хранение в этот архив не поступали.
 Значит, после трагического исхода документы были сданы в архив Амдерминского рудоуправления без каких-либо комментариев относительно причины смерти. И опять-таки это всего лишь предположения, которые косвенно подтверждают версию о разыгравшейся в Амдерме трагедии, изложенную в воспоминаниях К. П. Гурского.
Но если за основную версию принимать суицид, совершенный Иваном Александровичем в Амдерме в один из дней с 1-го по 4-е апреля 1936 года, то должна быть запись в ЗАГС, об этом случае. Но на наш запрос ЗАГС Нарьян-Мара, также как и ЗАГС Архангельска ответили, что факт смерти Лойко Ивана Александровича в Амдерме, Хабарово и на острове Вайгач в период с 1934 по 1944 годы не зарегистрирован.
Попытки выяснить эти обстоятельства в администрации поселка Амдерма успеха не дали. Старого кладбища не сохранилось. На существующем в настоящее время месте захоронения самые ранние захоронения были произведены в 1948 году. А там, где в 30-х годах хоронили заключенных, позднее был построен рабочий поселок, а останки умерших были перезахоронены без составления списков и установки табличек. Из письма Администрации МП Амдерма авторам:
.jpg)
Как в те времена производились так называемые перезахоронения, хорошо известно. Сколько заводов, различных зданий и жилых домов построено на бывших погостах? Найти могилу человека, смерть которого постарались скрыть, дабы не бросать тень на «сталинского сокола», доведшего человека до самоубийства, - практически невозможно. Тундра большая. На небольших возвышениях могильные холмики, по рассказам местных жителей, встречаются довольно часто. Попробуй, узнай, где кто похоронен…
Поиски документального подтверждения смерти И. А. Лойко привели нас еще к одной истории, уходящей своими корнями в начало века.
Во время Первой Мировой войны 10-м авиационным дивизионом на Западном фронте командовал военный летчик Николай Николаевич Данилевский. Кавалер Орденов Св. Анны 2-й ст. и Св. Станислава 2-й ст. В 1917 году после развала фронта он вернулся в Гатчинскую школу военных летчиков, где до войны работал инструктором. Именно ему обязан тем, что стал летчиком, М. Водопьянов. Кроме Водопьянова в числе учеников Данилевского были Слепнев, Бабушкин, Фарих.
До первого ареста Николай Николаевич работал сначала инструктором, а затем начальником школы. В 1918 году он был заключен в Петропавловскую крепость. Вскоре по ходатайству сослуживцев он был освобожден, но к летной работе допущен не был. Был инспектором авиации, начальником авиапарка и, наконец, начальником аэростанции. В 1923 году Данилевский перешел на работу в гражданский флот. В марте 1933 года его арестовали второй раз и приговорили к 3-м годам лагерей. Этот срок он отбывал на строительстве Беломоро-Балтийского канала. После освобождения работал на метеостанциях Подмосковья. В 1938 году он был арестован в третий раз. Данилевскому было предъявлено обвинение в контрреволюционной агитации, высказывании “пораженческих взглядов” по адресу Советской власти и, что самое удивительное, в «нанесении оскорбления Герою Советского Союза, депутату Верховного Совета Союза ССР тов. Водопьянову». Даже в выписке из протокола заседания тройки УНКВД по МО от 16 февраля 1938 г., приговорившей одного из первых летчиков страны к расстрелу, повторяется то же абсурдное обвинение. 21 февраля 1938 года на Бутовском полигоне в Москве Данилевский был расстрелян.
Может, именно это предвидел Иван Лойко, сводя свои счеты с жизнью?
Да мало ли в годы сталинского лихолетья сгинуло людей, в том числе и первых авиаторов России. Где могила Константина Акашева, бывшего начальника Главвоздухфлота, участника Первой мировой войны, организатора академии имени Н. Е. Жуковского, арестованного в 1930 году? Погиб от пыток в застенках ОГПУ. Где захоронен – неизвестно. Где могила Харитона Славороссова, одного из первых летчиков России, организатора гражданской авиации, арестованного в 1930 году и погибшего в Медвежегорске?...
.
Иван Александрович Лойко. О. Вайгач. 1934 год.
.
Могила неизвестным лётчикам.
Из заметок Конецкого:
"...Маленькое кладбище в бухте Варнека обнесено слабой загородкой. В центре его высится самодельный памятник двум летчикам, которые разбились здесь. Их имен нет на цементе памятника. Только подлинный самолетный винт чуть качается за оградкой кладбища, молча рассказывая об аварии.
И только по старости металла можно определить, что погибли летчики много лет назад. Сам памятник сделан людьми для того, чтобы быть памятником, а винт и лыжи - истинные участники трагедии, потому они действуют сильнее памятника.
Высохшие стебли цветов лежат на могиле летчиков, прижатые от ветра голышом..."
.
... (повесть не окончена)
=============================================
Сведения о полетах
военного летчика 30-го корпусного авиационного отряда подпоручика
Лойко Ивана Александровича.
30-й као 6-й авиароты, состоит при 9-й армии при 32-й корпусе
На 1 августа 1915 года
МП Дукс № 344, 343, 321, 327, 397, 389, 351, 349.
Начальник Штабс-капитан Земитан
Младшие офицеры: поручик Шадский, подпоручик Лойко.
Ефр. Алелюхин.
1915 год
Из отчета о работе 30-го као за период с 1 по 31 июля 1915 года (станция Мамалыга)
Подпоручик Иван Лойко на Моран-Парасоле за № 343 выполнил:
3 июля 1915 года 2 разведки = 2 ч 15 мин
8 июля 1915 года 1 перелет = 8 мин
9 июля 1915 года 2 разведки = 2 ч 21 мин
12 июля 1915 года 2 разведки = 2 ч
15 июля 1915 года 1 перелет = 20 мин.
16 июля 1915 года 1 разведку = 1 ч 45 мин
20 июля 1915 года 3 разведки = 3 ч 9 мин
21 июля 1915 года 1 перелет = 14 мин.
25 июля 1915 года 2 разведки = 2 ч 15 мин
29 июля 1915 года 2 разведки = 2 ч 15 мин
31 июля 1915 года 2 разведки = 2 ч 10 мин
Итого за июль 19 полётов = 18 ч 42 минуты.
РГВИА 6098-1-18, л.51-52/ л.54--55.
Из отчета о работе 30-го као за период с 1 по 31 августа 1915 года (станция Мамалыга)
Подпоручик Иван Лойко на МП за № 343 и 453 выполнил:
3 августа 1915 года 1 разведку = 1 ч 10 мин
4 августа 1915 года 2 разведки = 2 ч 25 мин
8 августа 1915 года 1 разведку = 45 мин
9 августа 1915 года 3 разведки = 2 ч 35 мин
10 августа 1915 года 1 разведку = 1 ч 50 мин
11 августа 1915 года 1 разведку = 30 мин и 1 не выполнена разведка = 40 мин
12 августа 1915 года 2 разведки = 2 ч 50 мин
13 августа 1915 года 1 разведку = 2 ч
15 августа 1915 года 2 разведки = 1 ч 55 мин
17 августа 1915 года 1 разведку = 1 ч 25 мин и 1 не выполнена разведка = 35 мин
18 августа 1915 года 1 перелет = 15 мин
19 августа 1915 года 2 разведки = 2 ч 25 мин
21 августа 1915 года 1 разведка = 1 ч 35 мин
22 августа 1915 года 1 не вып. разведка = 12 мин
24 августа 1915 года 2 не вып. разведки = 1 ч 15 мин
27 августа 1915 года 1 разведку = 1 ч 40 мин
30 августа 1915 года 1 разведку = 1 ч 35 мин
Всего за август 26 полётов = 27 часов 37 минут.
РГВИА 6098-1-18, л.120-121/ л.130--131.
15 августа 1915 года Военный летчик подпоручик Лойко на аппарате «Моран-Парасоль» № 343 (с наблюдателем прапорщиком Карповым), возвращаясь после доставления донесения в штаб 32-го армейского корпуса, вынужден был планировать, вследствие внезапной остановки мотора, происшедшей на высоте 100 метров и над большим болотом; чтобы не спуститься в болото, пришлось планировать очень полого, поэтому аэроплан подошёл к земле со слишком малой скоростью, отчего толкнулся о землю и при этом погнулась правая ось и сломалась шпора правого угла шасси. Подпрыгнув, аэроплан коснулся земли углом шасси и вследствие этого стал носом, причём погнут носок и коробка распределения мотора «Гном» 80НР, сломан лонжерон и передняя кромка в углу левого крыла. РГВИА 6098-1-18, л.6 об.
Из отчета о работе 30-го као за период с 1 по 30 сентября 1915 года (станция Мамалыга, с 7 числа – станция Липканы)
Подпоручик Иван Лойко на МП за № 453 выполнил:
4 сентября 1915 года 1 разведку = 1 ч 40 мин
7 сентября 1915 года 2 перелета = 40 мин
9 сентября 1915 года 1 перелет = 15 мин
10 сентября 1915 года 1 разведка = 1 ч
11 сентября 1915 года 2 разведки = 2 ч 45 мин
14 сентября 1915 года 1 не вып. разведку = 1 ч 35 мин
16 сентября 1915 года 1 не вып. разведку = 1 ч 05 мин
17 сентября 1915 года 1 разведку = 2 ч 10 мин
18 сентября 1915 года 2 перелета = 1 ч 10 мин
18 сентября 1915 года 1 разведку = 40 мин
19 сентября 1915 года 1 перелет = 30 мин
24 сентября 1915 года 2 перелета = 1 ч 05 мин
24 сентября 1915 года 3 разведки = 3 ч 10 мин
Всего за сентябрь 19 полётов = 17 часов 45 минут.
РГВИА 6098-1-18, л.210-211/ л.212-213.
Донесения о полетах подпоручика Лойко за 24 сентября 1915 года:
Полет № 88. Подпоручик Лойко, унтер-офицер Бородинов. «Моран-Парасоль» № 389.
Задание: Перелёт Каменец-Подольский – ст. Новоселица, 7.30—8.05 утра.
РГВИА 6098-1-18, л.293 с об.
Полет № 89. Подпоручик Лойко. «Моран-Парасоль» № 389.
Задание: бомбардировка станции Черновицы, 9.50—11.10 утра.
Не выполнена из-за густых облаков на высоте 1400 метров.
РГВИА 6098-1-18, л.294 с об.
Полет № 90. Подпоручик Лойко. «Моран-Парасоль» № 389.
Задание: бомбардировка станции Черновицы, 12.00-12.50.
Донесение о результатах в полёте за № 91.
РГВИА 6098-1-18, л.295 с об.
Полет № 91. Подпоручик Лойко. «Моран-Парасоль» № 389.
Задание: бомбардировка станции Черновицы, 15.55-16.55, 1 час, высота 2000 м.
Результаты: Мною совершено три налёта на станцию Черновицы, было сброшено 6 пудовых и одна 10-фунтовая тротиловых бомбы, из них две пудовые бомбы попали на полотно железной дороги и разорвались между составами; две пудовые попали в два каких-то здания у полотна железной дороги; две пудовые бомбы брошенные в третьем полёте одна за другой непосредственно попали в здания, склады у станции, раздался сильнейший взрыв и здания загорелись, причём было видно громадное пламя и появился столб чёрного дыма высотою до 1500 метров. В то время когда я полетел к Черновицам в третий раз, были замечены два австрийских аэроплана, охранявших город, но они спустились в то время, когда я бросил бомбы. Во время последнего полёта аэроплан обстреливался из орудий, а с аэродрома в Черновицах из пулемёта. .. начало первого полёта 9 часов 50 минут утра, конец последнего 16 часов 55 минут дня. Общая продолжительность 3 часа 10 минут. Наибольшая высота полётов 2000 метров.
РГВИА 6098-1-18, л.296-297 с об.
Полет № 92. Подпоручик Лойко, унтер-офицер Бородинов. «Моран-Парасоль» № 389.
Задание: Перелёт ст. Новоселица - Липканы, 17.30-18.00.
РГВИА 6098-1-18, л.298 с об.
Из отчета о работе 30-го као за период с 1 по 31 октября 1915 года (станция Липканы)
Подпоручик Иван Лойко на МП за № 453 выполнил:
10 октября 1915 года 1 перелет = 15 мин
12 октября 1915 года 2 разведки = 2 ч 05 мин
13 октября 1915 года 1 преследование = 1 ч 35 мин
22 октября 1915 года 1 перелет = 20 мин
23 октября 1915 года 1 перелет = 10 мин
23 октября 1915 года 1 не вып. разведку = 2 ч
24 октября 1915 года 1 не вып. разведку = 45 мин
26 октября 1915 года 1 перелет = 20 мин
26 октября 1915 года 1 разведку = 2 ч 55 мин
30 октября 1915 года 1 разведку = 2 ч 15 мин
31 октября 1915 года 1 разведку = 45 мин
Всего за октябрь 11 полётов = 13 часов 25 минут.
РГВИА 6098-1-18, л.334-335.
13 октября 1915 года. полёт № 95.
Поручик Лойко, унтер-офицер Бородинов, «Моран-Парасоль» № 453.
Задание: преследование австрийского «Альбатроса», ст.Липканы, 12.45-14.20, 1700 м.
Выполнение задания: при появлении германского аэроплана над м.Липканы и нашим аэродромом вылетел в 12.45 дня для преследования. Следую в развёрнутом строю с двумя другими нашими аэропланами (прапорщик Виноградов и ст.унтер-офицер Алелюхин) я, оставив противника несколько позади себя, набирал высоту, пока не оказался на одинаковом уровне, после чего повернул навстречу противнику, который в это время был атакован и обстрелян из ружья-пулемёта военным лётчиком прапорщиком Виноградовым и повернул вглубь Румынии. Встретив противника и приблизившись к нему метров на 15, я и мой наблюдатель унтер-офицер Бородинов открыли стрельбу из револьверов Маузера; неприятельский аэроплан, накренившись, круто пошёл вниз, пройдя под самым моим аэропланом и, обстреливаемый нами продолжал почти отвесно планировать на румынскую территорию южнее станции Мамалыга. Во время боя выпущено сто патронов, причём несомненно были попадания. Неприятель, спустившись на высоту около 50 метров, выровнял аэроплан и полетел над румынской территорией на этой высоте, избегая населённых пунктов. Я снизив несколько также, идя над противником, продолжал преследовать до г. Герца, а затем прекратил преследование из-за отсутствия больше патронов и благополучно вернулся на свой аэродром.
РГВИА 6098-1-18, л.330 с об., 331.
Из отчета о работе 30-го као за период с 1 по 30 ноября 1915 года (станция Липканы)
Подпоручик Иван Лойко на МП за № 453 выполнил:
3 ноября 1915 года 1 разведку = 2 ч 05 мин
25 ноября 1915 года 1 не вып.разведку = 15 мин
30 ноября 1915 года 2 разведки = 4 ч 20 мин
Всего за ноябрь 4 полёта = 6 часов 40 минут.
РГВИА 6098-1-18, л.375-376.
Из отчёта за декабрь 1915 года
Надлежит быть отмеченными:
4) полёт подпоручика Лойко, когда он, возвращаясь с разведки на высоте 200 метров был застигнут сплошным туманом, совершенно закрывшим поверхность аэродрома и местность вокруг него на многовёрстном пространстве. Только благодаря большому самообладанию и искусству ему удалось благополучно спуститься у одной из наших тяжёлых батарей. РГВИА 6098-1-18, л.29 об.]
1916 год
Из отчёта за февраль 1916 года
В феврале отрядом совершено 39 боевых полётов продолжительрностью 47 часов 5 минут. За свою отменную деятельность при плохом состоянии погоды отряд неоднократно получал благодарности от начальников войсковых частей.
Корректируя стрельбу отдельной тяжёлой батареи Канэ по неприятельской батарее у д. Магала, Военный летчик подпоручик Лойко выполнив задачу успешно под сильным обстрелом тяжёлой артиллерии, спустился у своей батареи, чтобы лично доложить командиру её об отличной пристрелке и просить усилить огонь. Когда аэроплан спустился, немедленно немедленно начался обстрел его тяжёлой артиллерией противника, которая обстреливала в продолжении 40 минут, пользуясь, по-видимому, указаниями своего аэростата. Несмотря на то, что снаряды рвались иногда в 10-15 шагах от аэроплана, руль которого был помят осколками и сорван контакт, лётчику удалось улететь. РГВИА 6098-1-18, л.38 с об.
6098-1-23 Приказы по 30-му као за март 1916 года
Приказ по ХХХ корпусному авиационному отряду
№ 65
5 марта 1916 года ст. Липканы.
§3.
Вверенного мне отряда военный лётчик 59-го пехотного запасного батальона Подпоручик Лойко за отличия в делах против неприятеля, награждён орденом Св. Анны 3-й степени с мечами и бантом.
Основание: приказ войскам 9-й армии от 13 февраля 1916 года за № 58.
Подписал начальник отряда, Военный летчик капитан Земитан.
РГВИА 6098\1\23\л.5.
Приказ по ХХХ корпусному авиационному отряду
№ 68
7 марта 1916 года ст. Липканы.
§3.
Уволенного в отпуск на четыре недели во все города Российской Империи военного лётчика Подпоручика Лойко полагать в таковом с сего числа. Исполнение обязанностей адъютанта отряда возлагаю на поручика Шадского.
Подписал начальник отряда, Военный летчик капитан Земитан.
РГВИА 6098\1\23\л.7.
6098-1-22 Приказы по 30-му као за апрель 1916 года
3 апреля 1916 года подпоручик Лойко прибыл из отпуска
3 апреля 1916 года. подпоручик Лойко, ефрейтор Миронченко. «Моран-Парасоль» № 455.
Задание: испытание аппарата, 25 минут.
5 апреля 1916 года. подпоручик Лойко, подпоручик Скуднов. «Моран-Парасоль» № 455.
Задание: разведка, 2 часа 15 минут.
6 апреля 1916 года. подпоручик Лойко, подпоручик Скуднов. «Моран-Парасоль» № 455.
Задание: испытание ружья-пулемета, 25 минут.
7 апреля 1916 года. подпоручик Лойко, подпоручик Скуднов. «Моран-Парасоль» № 455.
Задание: погоня за неприятельским аэропланом, 40 минут.
8 апреля 1916 года. подпоручик Лойко, подпоручик Скуднов. «Моран-Парасоль» № 455.
Задание: разведка, 1 ч 20 минут.
9 апреля 1916 года. подпоручик Лойко, ефрейтор Миронченко. «Моран-Парасоль» № 455.
Задание: преследование неприятельского аэроплана, 1 ч 20 минут.
10 апреля 1916 года. подпоручик Лойко, ефрейтор Миронченко. «Моран-Парасоль» № 455.
Задание: преследование неприятельского аэроплана, 1 ч 30 минут.
16 апреля 1916 года. подпоручик Лойко, Ст.унтер-офицер Бабайлов. «Моран-Парасоль» № 455.
Задание: метание бомб в дер. Топоруц, 1 ч 35 минут.
16 апреля 1916 года. подпоручик Лойко, Ст.унтер-офицер Бабайлов. «Моран-Парасоль» № 455.
Задание: метание бомб в дер. Топоруц, 1 ч 40 минут.
19 апреля 1916 года. подпоручик Лойко, Ст.унтер-офицер Бородинов. «Моран-Парасоль» № 455.
Задание: не вып. разведка, 30 минут.
21 апреля 1916 года. подпоручик Лойко, Штабс-капитан Рощаковский. «Моран-Парасоль» № 455.
Задание: перелёт Липканы-Каменец, 25 минут.
21 апреля 1916 года. подпоручик Лойко, Штабс-капитан Рощаковский. «Моран-Парасоль» № 455.
Задание: перелёт Каменец--Липканы, 25 минут.
22 апреля 1916 года. подпоручик Лойко, Ст.унтер-офицер Бородинов. «Моран-Парасоль» № 455.
Задание: разведка, 2 ч 30 минут.
22 апреля 1916 года. подпоручик Лойко. «Моран-Парасоль» № 455.
Задание: бомбометание, 1 ч 10 минут.
22 апреля 1916 года. подпоручик Лойко. «Моран-Парасоль» № 455.
Задание: перелёт Хотин--Липканы, 30 минут.
22 апреля 1916 года. подпоручик Лойко, ефрейтор Миронченко. «Моран-Парасоль» № 455.
Задание: преследование неприятельского аэроплана, 1 ч 50 минут.
23 апреля 1916 года. подпоручик Лойко, ефрейтор Голубков. «Моран-Парасоль» № 455.
Задание: фотографирование неприятельских позиций, 1 ч 55 минут.
25 апреля 1916 года. подпоручик Лойко, подпоручик Шестаков. «Моран-Парасоль» № 455.
Задание: перелёт Липканы-Каменц-Подольск, 25 минут.
27 апреля 1916 года. подпоручик Лойко, подпоручик Шестаков. «Моран-Парасоль» № 455.
Задание: фотографирование неприятельских позиций, 2 часа.
Из отчёта за апрель 1916 года
Заслуживает внимания воздушный бой 8 апреля, когда на высоте 2300 метров военный лётчик подпоручик Лойко с наблюдателем подпоручиком Скудновым встретили во время разведки над позициями у дер. Топорутце австрийский «Альбатрос» и, сойдясь на дистанцию не более 20 метров, вступили в бой. Противник находясь на одинаковой высоте справа и несколько уступом назад, открыл огонь из винтовки, стреляя через стойки и тросы аппарата. Благодаря большей скорости нашего аэроплана, удавалось иногда оказываться перед винтом неприятельского аэроплана, поэтому последнему удалось произвести лишь около 15 выстрелов. Наш аппарат был вооружён ружьём-пулемётом «Мадсена», которое во время боя отказало и пока наблюдатель осматривал неисправность был ранен противником в ногу, после этого пришлось лететь домой, так как наблюдатель не был в состоянии продолжать бой. РГВИА 6098-1-18, л.48 об.]
Приказ № 131 по 30-му корпусному авиаотряду
7 мая 1916 года, станция Липканы
§3.
Военный летчик вверенного мне отряда подпоручик Лойко за время с 6 января по 16 апреля 1916 года включительно выполнил 30 боевых воздушных разведок общей продолжительностью 33 часа 25 минут. Л.7.
Всего за Апрель 1916 года Лойко совершил 19 полётов = 22 часа 50 минут (4 перелета, 2 испытательных и 13 боевых)
6098-1-21 Приказы по 30-му као за май 1916 года
1 мая 1916 года. подпоручик Лойко, Штабс-капитан Рощаковский. «Моран-Парасоль» № 455.
Задание: проба аппарата, 20 минут.
2 мая 1916 года. подпоручик Лойко, Ст.унтер-офицер Могилевич. «Моран-Парасоль» № 455.
Задание: перелёт Липканы-Каменец, 20 минут.
2 мая 1916 года. подпоручик Лойко, Ст.унтер-офицер Могилевич. «Моран-Парасоль» № 455.
Задание: перелёт Каменец-Липканы, 55 минут.
5 мая 1916 года. подпоручик Лойко, рядовой Давыдов. «Моран-Парасоль» № 455.
Задание: испытание аппарата, 15 минут.
5 мая 1916 года. подпоручик Лойко, рядовой Суржиков. «Моран-Парасоль» № 455.
Задание: испытание аппарата, 20 минут.
5 мая 1916 года. подпоручик Лойко, рядовой Кондрашев. «Моран-Парасоль» № 455.
Задание: испытание аппарата, 20 минут.
8 мая 1916 года. подпоручик Лойко, Штабс-капитан Рощаковский. «Моран-Парасоль» № 455.
Задание: фотографирование, 1 ч 45 минут.
10 мая 1916 года. подпоручик Лойко, Штабс-капитан Рощаковский. «Моран-Парасоль» № 455.
Задание: перелёт Липканы--Каменец, 45 минут.
10 мая 1916 года. подпоручик Лойко, Штабс-капитан Рощаковский. «Моран-Парасоль» № 455.
Задание: перелёт Каменец--Липканы, 30 минут.
11 мая 1916 года. подпоручик Лойко, Штабс-капитан Рощаковский. «Моран-Парасоль» № 455.
Задание: разведка расположения неприятельских батарей, 1 час 45 минут.
19 мая 1916 года. подпоручик Лойко, ефрейтор Миронченко. «Моран-Парасоль» № 453.
Задание: перелёт Липканы--Динауцы, 40 минут.
19 мая 1916 года. подпоручик Лойко, Ст.унтер-офицер Бородинов. «Моран-Парасоль» № 453.
Задание: перелёт Липканы--Динауцы, 40 минут.
19 мая 1916 года. подпоручик Лойко, поручик Шадский. «Моран-Парасоль» № 453.
Задание: перелёт Динауцы--Липканы, 40 минут.
19 мая 1916 года. подпоручик Лойко, прапорщик Булат. «Моран-Парасоль» № 453.
Задание: артиллерийская разведка, 45 минут.
20 мая 1916 года. подпоручик Лойко, прапорщик Чикилевский. «Моран-Парасоль» № 455.
Задание: не выполненная разведка, аэроплан разбит, 3 минуты.
22 мая 1916 года. подпоручик Лойко, прапорщик Эмерик. «Моран-Парасоль» № 495.
Задание: артиллерийская разведка, 50 минут.
22 мая 1916 года. подпоручик Лойко, рядовой Стрехов. «Моран-Парасоль» № 495.
Задание: перелёт Липканы-Динауцы и арт.разведка, 1 час.
Весь апрель и май Лойко адъютант отряда.
С 17 мая по 31 мая и далее Лойко вр.командующий отрядом
Всего за май 1916 года Лойко совершил 17 полётов = 11 ч 48 минут.
(6 разведок, 4 испытания и 7 перелетов)
6098-1-20 Приказы по 30-му као за Июнь 1916 года
1 июня 1916 года. Подпоручик Лойко, прапорщик Виноградов. «Моран-Парасоль» № 495.
Задание: перелёт Новоселицы-Хотин с целью доставить лётчика, 25 мин.
1 июня 1916 года. Подпоручик Лойко, механик Бородинов. «Моран-Парасоль» № 495.
Задание: перелёт Хотин-Новоселицы, 35 мин.
4 июня 1916 года. Подпоручик Лойко, Подпоручик Шестаков. «Моран-Парасоль» № 495.
Задание: разведка, 25 минут. Не выполнена из-за надвинувшихся грозовых туч.
5 июня 1916 года. Подпоручик Лойко. «Моран-Парасоль» № 495.
Задание: разведка района Черновицы-Глыбока, 3200 метров, 1 ч 30 минут. Выполнена.
6 июня 1916 года. Подпоручик Лойко, механик Бородинов. «Моран-Парасоль» № 495.
Задание: перелёт Новоселицы-Черновицы, 1 ч 30 минут.
15 июня 1916 года. Подпоручик Лойко. «Моран-Парасоль» № 495.
Задание: разведка, 50 минут. Не выполнена. Полёт не указан в дивизионном донесении.
16 июня 1916 года. Подпоручик Лойко. «Моран-Парасоль» № 495.
Задание: разведка путей Селетинского узла, 25 минут. Не выполнена из-за густого тумана с 800 метров, земля виднелась очень слабо.
25 июня 1916 года. Подпоручик Лойко, прапорщик Эмерик. «Моран-Парасоль» № 495.
Задание: перелёт Черновицы-Радауцы, 50 минут.
26 июня 1916 года. Подпоручик Лойко. «Моран-Парасоль» № 495.
Задание: разведка района Дорна-Ватра, 2000 метров, 1 час. Не выполнена. Встретил в горах надвигающиеся с запада грозовые облака и поэтому вернулся обратно.
29 июня 1916 года. Подпоручик Лойко. «Моран-Парасоль» № 495.
Задание: разведка района Дорна-Ватра, 1100 метров, 1 час. Не выполнена вследствие низких облаков и чрезвычайно густого тумана.
Всего за июнь 1916 года Лойко совершил 10 полётов = 8 часов.
(7 разведок, 3 перелёта).
6098-1-19 Приказы по 30-му као за июль-август-сентябрь 1916 года
Приказ по ХХХ корпусному авиационному отряду
№ 185
1 Июля 1916 года гор. Радауцы.
§5.
Переведённого и отправившегося сего числа назначенного Начальником 9-го авиационного отряда истребителей военного лётчика Подпоручика Лойко исключить из списков отряда с сего числа.
Основание: Телеграмма командира 9-го авиадивизиона от 30 июля 1916 года за № 880.
Подписал командир отряда, Военный летчик Штабс-капитан Студзинский.
РГВИА 6098\1\19\л.1.
|
