Борисоглебское высшее военное авиационное ордена Ленина Краснознамённое училище лётчиков им.В.П.Чкалова

Главная Новости История Фотоальбомы Все выпускники Командование. Преподаватели Инструкторы. Аэродромы. Полки. Третий тост... Наше творчество Общение Гостевая книга Выпускник, заполни анкету Библиотека Наши друзья О сайте

Рядом с Сухим
Воспоминания авиаконструктора Самойлович О.С.

От автора
Мне посчастливилось в течение 18 лет - с 1957 по 1975 год - работать под непосредственным руководством Генерального конструктора авиационной техники Павла Осиповича Сухого. Встречаясь с ним практически ежедневно, смею считать его своим Учителем, а себя - его учеником, имеющим право рассказать о нем как о человеке и конструкторе. Искренне уважая Павла Осиповича, все эти годы я старался следовать его манере работать, перенимать его опыт. Смею надеяться, что мне это отчасти удалось. Я попытаюсь рассказать и о нем самом - от бытовых моментов до принятия кардинальных технических решений, и о машинах, создававшихся как при нем, так и уже после его смерти. Быть может, за давностью лет, что-то будет изложено неточно в деталях, но за смысл событий ручаюсь. Должен признаться, что существует и еще одна причина, подвигнувшая меня на написание настоящих мемуаров... Читаем интервью Генерального конструктора ОКБ им. Сухого Михаила Петровича Симонова, опубликованное в "Неделе" │ 29/97, где он дает такую оценку Сухому и другим Генеральным конструкторам: "Павел Осипович... Что ж, выдающийся был специалист, но в жизни он своей фамилии соответствовал. Жесткий был человек. Нет, своим учителем я его назвать не могу... По сути, я знаю двух великих конструкторов - Бартини и Алексеева". Возмутило не то, что Симонов не считает Сухого своим учителем. Да и как он может так считать, если П.О. Сухой при жизни так и не подпустил его к себе! Задело вот что: как М. П. Симонов может создавать новое, отвергая все то, что сделано до него? Дерево не растет без корней! И еще. Не умаляя заслуг Бартини и Алексеева, в ряд великих конструкторов, в отличие от М. П. Симонова, я поставил бы Павла Осиповича Сухого. И это не требует доказательств. Превосходные самолеты, созданные под его руководством, говорят сами за себя.

Глава 1. Пролог

Но сначала немного о себе и о том, как я пришел в авиацию. С 1929 г. наша семья жила в Калуге. Мой отец Сергей Иванович Самойлович работал преподавателем русского языка и литературы в 1-й образцовой школе. В начале 30-х годов его избрали председателем Секции научных работников г. Калуги, в которую в 1933 г. был принят Константин Эдуардович Циолковский. С тех пор наши семьи стали очень дружны. Мой отец постоянно опекал Константина Эдуардовича: добился предоставления ему нового дома, дважды сопровождал в Москву для получения ордена Трудового Красного Знамени и при выступлении по радио. Кроме того, отец написал о К. Э. Циолковском две книги. Что касается лично меня, то близкое знакомство наших семей позволяло мне по нескольку раз в неделю приходить к Константину Эдуардовичу. Мы обычно сидели в саду вместе с его внуками Костей и Веней, а он, расположившись в кресле-качалке, рассказывал нам об авиации и космонавтике. Правда, в эти годы он уже не так увлекался космонавтикой, его интересы перешли к воздухоплаванию, а особенно - к дирижаблям жесткой конструкции. Им были разработаны не только проект дирижабля, но и технология его изготовления из тонкой листовой нержавеющей стали с соединением отдельных панелей электросваркой. Все это я слышал собственными ушами и именно под влиянием этих лекций-рассказов Константина Эдуардовича решил стать авиаконструктором. Мне в то время было 8 лет. Никогда и никому я об этом не говорил. Неудобно как-то. И без меня сейчас к имени Циолковского причастными вдруг оказались очень многие (как к тому бревну, которое Ленин нес на субботнике). На моей памяти в эти годы он встречался только с профессорами Рыниным, Перельманом и председателем Осоавиахима Эйдеманом.
Мой приход в авиацию был непростым. Участие в Великой Отечественной войне, семь лет службы в Советской армии, отсутствие законченного среднего образования привели к тому, что в Московский авиационный институт мне удалось поступить только в 1951 г. в возрасте 25 лет. Впервые о П. О. Сухом как конструкторе боевых самолетов я узнал осенью 1941 г., когда ко мне в руки попал альбом силуэтов самолетов ВВС Красной армии, предназначенный для службы ВНОС, в котором я увидел самолет Су-2. Потом это, конечно, забылось. И только через 15 лет, уже на пятом курсе института я (под строжайшим секретом) узнал, что есть КБ, руководимое П. О. Сухим, которое создало уникальные самолеты. Подтверждение этому пришло в 1956 г., когда на воздушном параде в Тушине были показаны прототипы будущих истребителей Сухого - С-1 и Т-3. В западной авиационной прессе появилось множество статей, посвященных описанию самолетов, созданных в КБ Сухого. Общий аншлаг: Конструктор, вышедший из тени. В это время я твердо решил, что буду работать в КБ П. О. Сухого. Для такой уверенности у меня были основания: во-первых, в то время я являлся секретарем комитета комсомола факультета, а во-вторых, получал стипендию им. Сталина, что предоставляло мне право самому выбирать место будущей работы. Пришло время, и я выбрал КБ Сухого, куда и был направлен на преддипломную практику. На практике мне не повезло. Надежды на прохождение ее в бригаде общих видов не оправдались, и меня направили в бригаду систем кондиционирования воздуха. Дело в том, что в начале 1956 г. нашу маёвскую группу СД-1-93 переименовали в СД-3-93 и объявили, что отныне мы являемся не самолетчиками, а специалистами по оборудованию самолетов. Нам популярно разъяснили, что это за новая специальность, и что наши дипломные проекты отныне в основном должны быть посвящены разработке средств спасения, систем кондиционирования или гидравлических систем.
На заседании Государственной комиссии, направлявшей нас на работу в те или иные КБ, со мной возникли некоторые затруднения. Во-первых, на меня пришла персональная заявка, подписанная Александром Сергеевичем Яковлевым, а я туда не хотел. Вторая трудность возникла после того, как я защитил дипломный проект, получил красный диплом и рекомендацию в аспирантуру. Меня сразу же пригласили в партком МАИ и предложили стать секретарем комитета комсомола института с одновременной учебой в аспирантуре. Я отказался. Итак, я добился своего и был распределен на работу в КБ Сухого. При этом мне, конечно же, хотелось работать в бригаде общих видов. Ни много, ни мало. Но отдел кадров и начальник КБ мне категорически отказали. Я не успокоился. Меня тогдашнего, молодого и настырного, трудно было отвернуть от выбранной цели. Я стал искать способ выйти на П. О. Сухого и попасть к нему на прием. И судьба однажды улыбнулась мне. Встретив как-то в коридоре начальника бригады общих видов Ивана Ивановича Цебрикова, я обратился к нему с просьбой устроить мне встречу с Сухим. Мы разговорились, и он меня неожиданно спросил:
- Скажите, Сергей Иванович Самойлович - это ваш отец?
- Да, отец.
- А в Липецке он преподавал?
- Преподавал.
- Так вот я - его ученик.
Мир тесен. Мне несказанно повезло, что моим будущим начальником оказался ученик моего отца. Позже Цебриков устроил мне встречу с П. О. Сухим. В тот, первый, раз он принял меня очень сухо. На его вопрос "почему вы хотите работать именно в бригаде общих видов?" начал говорить, что мечтаю об этом с детства, рассказал и о встречах с Циолковским, показал свои рисунки будущих самолетов. Может, сбивчиво и эмоционально, но я выложил всё (а скорее - и больше чем нужно), что так долго вынашивал. Итог разговору подвел П. О. Сухой: - Не в моих правилах брать в бригаду общих видов инженеров со студенческой скамьи. У меня в этой бригаде работают только конструктора, имеющие стаж 4-5 лет в других подразделениях КБ. Поэтому я не думаю, что вы сможете работать в этом коллективе. Однако, учитывая то, что вы воевали, я приму вас в бригаду общих видов с испытательным сроком в один год. Потом вы придете ко мне и попросите о переводе вас в любой отдел, который пожелаете. Сухой при этом разговоре был предельно вежлив и ничем не проявил своего превосходства надо мной. После этого я дал сам себе слово, что расшибусь, но оправдаю его доверие. Вот так началась моя работа в бригаде общих видов. Бригада тогда была небольшая, человек 15-17. Основной костяк ее составляли А. Поляков, А. Кузнецов и В. Сизов, которые проектировали самолеты С-1, Т-3, ПТ-7 и П-1 (я называю индексы, существовавшие в то время). Начальником бригады, как уже было сказано, являлся И. Цебриков - сотрудник Сухого с 1937 года, блестящий весовик, милейший и весьма интеллигентный человек. Я очень многим ему обязан.
С началом работы в КБ я стал приглядываться к заведенному здесь порядку, к "уставу монастыря". Первое, что бросилось в глаза - это точность, строжайшая дисциплина времени. Сам Павел Осипович приходил в бригаду общих видов два раза в день, в 9 утра и в 2 часа дня. Причем делал он это настолько пунктуально, что мы по нему часы сверяли. Кстати, первым начальником бригады общих видов при воссоздании КБ был Е. Адлер, очень способный и грамотный конструктор, работавший до этого в КБ А. С. Яковлева. Так вот, он имел всего один недостаток: постоянно приходил на работу в 10-11. Поскольку Сухой появлялся в бригаде раньше, ровно в 9.00, и отсутствие Адлера не оставалось не замеченным, последний продержался в КБ недолго и был вскоре уволен. Обычно П. О. Сухой обходил всех конструкторов, стоял или садился рядом, смотрел, думал, иногда задавал вопросы, а иногда брал в руки карандаш, исправлял чертеж и спрашивал конструктора: "Может быть так будет лучше?". При этом никакого давления на психику, чрезвычайная интеллигентность, тихий и спокойный голос - все это располагало к общению. Внешняя мягкость, однако, отнюдь не снижала требовательности. Была у П. О. Сухого и одна странная привычка: свои правки и предложения он делал красным цветным карандашом, стереть который полностью было практически невозможно. Хорошо, если конструктор показывал черновую проработку, но если это был исполнительный чертеж, то его приходилось переделывать заново. Придя в два часа дня и не заметив изменений на чертеже, он обычно задавал вопрос: "А почему у вас нет ничего нового? Мыслей нет или какие затруднения?" Этих вопросов мы боялись больше всего и старались работать в полную силу.
Первой моей работой была компоновка радиолокационной станции ЦД-30 в носовом осесимметричном конусе будущего самолета Су-9 (заводской шифр Т-43), ставшего первым в стране истребителем-перехватчиком в системе перехвата воздушных целей "Воздух-1". Очевидно, эта работа Сухому понравилась. Уже через два года мне была присвоена квалификация инженера-конструктора 2-й категории (обычно такого можно было достигнуть только через 4-6 лет работы). В итоге уже в начале 1959 г. меня назначили помощником ведущего конструктора по проектированию истребителя-перехватчика Т-37 скоростью полета 3000 км/ч (ведущий конструктор И. Э. Заславский). На этом этапе мне поручили компоновку оборудования в закабинном отсеке и разработку чертежей обводов самолета. В то время обводы задавались в виде координат характерных точек опорных поперечных сечений, после чего проводилась увязка обводов поверхности самолета на натурном чертеже (плазе). Это очень трудоемкий процесс, при котором плазовики (а это в основном женщины) проводят весь свой рабочий день на коленях, работая с линейкой Женевского (с точностью измерения 0,1 мм), пластмассовой рейкой и рейсфедером. Наблюдая за работой плазовичек, я пришел к выводу, что их работу можно в значительной мере упростить, если обводы поверхностей будут заданы в математическом виде. Так у нас в КБ в 1959 г. были осуществлены первые попытки создания систем автоматизированного проектирования. Для задания обводов самолета я применил самые простейшие методы - с использованием кривых 2-го и 3-го порядка (уравнения изогнутой пластмассовой рейки). Более сложную математику применить было нельзя, поскольку вся вычислительная техника тех лет базировалась на механических калькуляторах фирмы "Райнметалл". Как водится, новая технология была встречена "в штыки" как конструкторами, так и сотрудниками плазового цеха. Состоялось разбирательство у Сухого. Я был поражен, как быстро Павел Осипович разобрался в преимуществах нового метода и утвердил мое предложение. Впоследствии Сухой назначил меня ведущим по макету самолета Т-37. Это означало, что отныне я меняю карандаш, резинку и линейку на молоток, клещи, гвозди и макеты блоков оборудования, прибиваю, отрываю, двигаю, ругаюсь с "рабочим классом". Но это была прекрасная школа. Во всяком случае, с тех пор П. О. Сухой ни разу не поднимал вопроса о переводе меня в другой отдел. Не исключено, что на моем примере он проверял, можно ли брать в бригаду общих видов молодежь прямо из института. В дальнейшем так оно и установилось, но до того прошло немало времени.
Что касается самолета Т-37, то ему не суждено было подняться в воздух. Эта машина строилась по конкурсу с ОКБ Микояна (Е-150). Самолеты в принципе были похожи, так как проектировались под один и тот же двигатель Р-15 конструкции С. К. Туманского. Т-37 отличался очень оригинальной конструкцией, больше я нигде такой не встречал, ни на одном самолете. Фюзеляж был выполнен по балочнолонжеронной схеме без стрингерного набора. Продольный набор состоял из четырех мощных лонжеронов (2 вверху и 2 внизу). Автором конструкции являлся начальник бригады фюзеляжа Кирилл Александрович Курьянский - выдающийся конструктор-практик. Он работал с Сухим, начиная с 1934 года.
А потом был знаменитый декабрь 1959 года, когда Хрущев выступил на сессии Верховного Совета СССР и провозгласил новую военную доктрину, согласно которой все вопросы решались только ракетами - авиации, флоту и сухопутным войскам отныне отводилась второстепенная роль. Надо сказать, что авиапромышленность в то время уже сильно лихорадило, менялось подчинение и структура. При организации Совнархозов все серийные заводы оборонной промышленности были изъяты из подчинения министерств, вместо них были созданы Государственные комитеты. Не лишенная юмора инженерная братия по поводу всех этих передряг тут же выдала: "Были в МАПе, были в МОПе, а теперь мы, братцы, в жопе". В 1960 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о прекращении разработок новых самолетов, разрешалось вести работы только по модернизациям, заданным ранее соответствующими Постановлениями. Вновь образованному министерству общего машиностроения (MOM) передавалась вся техника по созданию баллистических ракет "земля-земля". Из Госкомитета по авиационной технике были изъяты и переданы в MOM крупнейший авиазавод N 23 в Филях и КБ С. А. Лавочкина. Генеральный конструктор ОКБ-23 В. М. Мясищев был освобожден от своей основной работы и назначен начальником ЦАГИ. Все авиационные КБ получили задания по ракетной тематике. Нашему конструкторскому бюро, в частности, поручалась разработка трехступенчатой зенитной ракеты для системы противоракетной обороны Москвы. Это был очень ощутимый удар по авиапромышленности, от которого она смогла оправиться только через 6-7 лет.
Практически все сотрудники КБ находились в подавленном настроении. В связи с этим мне запомнился Научно-технический Совет нашего конструкторского бюро, на котором первый и последний раз выступал Павел Осипович Сухой. Он сказал, что самолет Т-37 - это наша лебединая песня в области самолетостроения, и мы обязаны приложить все силы, чтобы эта тема была бы выполнена на самом высоком уровне. Внешне Павел Осипович держался очень спокойно и достойно, не высказывал ни одного слова критики в адрес Правительства, то есть создал обстановку, когда задавать вопросы было неуместным. Соответственно не последовало и выступлений. Однако завершить создание самолета нам не удалось. Летом 1961 г., когда уже построенная машина готовилась к выходу на летные испытания, вышло новое Постановление правительства, согласно которому наше КБ обязывалось все работы по теме Т-37 прекратить, а сам самолет уничтожить. Несмотря на горечь утраты, мы очень надеялись, что многие технические и технологические решения, реализованные на Т-37, не пропадут даром и когда-нибудь обязательно найдут применение.

Глава 2. Уроки Генерального Конструктора

В этой главе я попытался собрать воедино свои впечатления от общения с П. О. Сухим. Они относятся к разным годам, поэтому прошу быть читателя снисходительным за фрагментарность изложения. Во всяком случае, надеюсь, что приведенные эпизоды помогут создать представление об этом человеке. Во-первых, за глаза Павла Осиповича мы называли П. О. Никаких других прозвищ у него не было. Я уже говорил об отношении П. О. ко времени. Так вот, однажды, он пригласил меня к себе в кабинет по какому-то вопросу. Я пришел, как и положено, за несколько минут до назначенного срока. Но секретарь, Вера Ивановна, меня к нему не пустила: "у него совещание". Спустя 10 минут совещание закончилось, и участники стали расходиться. Вместе с ними в приемную вышел и П. О.: "Олег Сергеевич, а вы почему опоздали?" Я объяснил, что пришел вовремя, но вы, мол, были заняты. В ответ: "Вы просто были обязаны заглянуть в кабинет, я бы немедленно прервал совещание". Точность - вежливость королей. Как-то раз, когда я уже достиг определенного положения на фирме, Сухой поручил мне писать письма в вышестоящие организации. Получаю задание, пишу, иду к П. О. Он читает и говорит: "Олег Сергеевич, разве вы не знаете такого правила, что любое письмо не должно превышать полутора страниц машинописного текста. Более длинный документ начальство читать не в состоянии. Переделайте". Переделываю, приношу, он читает. И снова: "А откуда у вас такой дубовый, нерусский язык? Вот когда вы говорите, я все понимаю. А когда читаю то, что вы написали, не понимаю. Пишите так, как говорите". Что касается способа принятия решений, то у Сухого существовал такой порядок: он назначал Главных конструкторов самолетов, только после разработки эскизного проекта. До этого он работал с отделом проектов, привлекая к обсуждению начальников конструкторских бригад. Основные технические решения П. О. Сухой принимал лично. Для обсуждения проблемы П. О. никогда не боялся окружать себя талантливыми людьми. Наоборот, он их искал и доверял им наиболее ответственные участки работы. Не каждый Генеральный конструктор на это способен! Более того, даже если конструктор принимал неграмотное решение. Сухой никогда не упрекал его за это, лишь тактично объяснял, где тот не прав. В случаях грубых просчетов, приводивших к летным происшествиям, он брал всю ответственность на себя: "Я Генеральный конструктор, и я отвечаю за всё". Как это не похоже на другого Генерального, отдавшего под суд своих конструкторов за катастрофу самолета Як-42 под Гомелем. Сухой же был человеком, который никогда никого не оскорбил и не унизил, даже подчиненных, даже если предлагаемая идея была абсолютно глупая, и глупость эта лежала на поверхности. Он очень тактично объяснял, почему он эту идею принять не может. Павел Осипович ругаться не умел, он просил. Те, кто его знали, говорят, что эти его тихие просьбы лучше любого приказа заряжали на работу. При всем при этом, как ни странно, П. О. не был щедр на похвалу. Впервые об его отношении ко мне я узнал лишь на поминках в Архангельском, которые устроила семья Павла Осиповича. В перерыве ко мне подошли его жена Софья Феликсовна и дочь Ирина Павловна: "Мы рады познакомиться с вами. Павел Осипович столько о вас рассказывал". Будучи очень замкнутым на работе, П. О. "раскрывался" только дома, в семье. Семья была для него отдушиной. К сожалению, мне скоро пришлось участвовать в похоронах и Софьи Феликсовны, а позднее - и мужа Ирины Павловны - Георгия Павловича Воскресенского. Вообще П. Сухой четко ограничивал круг лиц, с кем он делился информацией в полном объеме. Мне, например, он сообщал только то, что непосредственно относилось к проектированию самолетов, а вот какие решения они принимали с Е. Ивановым - этого я не знал.
В конце 60-х годов у меня произошло некоторое сближение с Павлом Осиповичем. Как раз в то время вышла в свет книга Г. К. Жукова "Воспоминания и размышления". Она отсутствовала в магазинах и продавалась только на пленумах ЦК КПСС и заседаниях Верховного Совета СССР. Приближалось очередное заседание, я набрался храбрости и попросил П. О. купить мне это издание. Он купил, и, вызвав меня, передал книгу мне. Я полез в карман за деньгами, но П. О. меня остановил: "Ни в коем случае, это мой подарок". А потом спросил: "А почему вы увлекаетесь этой литературой?" "Дело в том, Павел Осипович, - начал я, - что я воевал, и у меня какая-то патологическая страсть к военным мемуарам". П. О.: "А что вы еще читаете". Я ответил, что очень люблю братьев Стругацких, особенно запрещенную в то время повесть "Улитка на склоне" (повесть была опубликована в журнале "Сибирские огни" с последующим арестом всего тиража). А еще сказал, что у меня есть ксерокопия, и предложил дать ее почитать. Через несколько дней он мне вернул "Улитку" и сказал: "Олег Сергеевич, у вас очень дурной вкус. Это не литература". Я стою молчу. И вдруг вопрос: "Расскажите о себе, кто ваши родители?" Вот тут я совершенно неожиданно для себя рассказал ему о том, что оба моих деда священники, признанные "лишенцами" (т. е. лишенными всех прав), что мои родители белорусы, рассказал про Калугу, про Циолковского и т. д. Он сидел и несколько минут молчал, а потом очень тихо сказал: "Моя настоящая фамилия не Сухой, а Сухи (ударение на последнем слоге - А.П.). Мы оба с вами белорусы, и только поэтому я вам это рассказываю. Когда я родился и мне давали в церкви имя, дьяк сказал, что он не знает такой фамилии - Сухи, младенец будет наречен фамилией Сухой. Вот так я стал Сухим". Это была одна единственная задушевная беседа между нами. Больше такого ни разу не повторилось. Здесь, наверное, уместно рассказать и еще об одном эпизоде, о котором я всегда вспоминаю со стыдом. Как-то раз, когда я шел на работу, мы встретились с П. О. на лестнице. Он сказал мне: "Какой у вас хороший портфель". По нынешним меркам портфель-то был не очень, но для того времени - действительно неплох. И я решил купить точно такой же и подарить его Павлу Осиповичу. Наутро пришел к П. О. и преподнес ему этот портфель. Он очень смутился, как-то странно посмотрел на меня и сказал: "Олег Сергеевич, а разве вы не заметили, что я с портфелем никогда не хожу? Сколько он стоит?" Я сказал, что это, мол, подарок. П. О. ответил, что он подарков от подчиненных не принимает, и расплатился со мной за этот злосчастный портфель.
Хотелось бы еще подчеркнуть такую особенность Павла Осиповича: он имел дар видеть перспективу, умел выделить из всех новых предложений наиболее прогрессивные и тогда активно поддерживал их. Так, например, произошло с предложением ведущего конструктора отдела гидравлического оборудования М. М. Марголина о разработке "искусственного сердца". Это было совершенно новое, но не свойственное авиации направлением работ. П. О. отреагировал мгновенно и связался с Министерством здравоохранения СССР и ведущими специалистами в области сердечных заболеваний, в частности с профессором В. И. Шумаковым. В течение года был построен новый корпус, в котором разместилась, созданная с нуля, лаборатория искусственного сердца. В процессе настоящей работы всегда случаются конфликты. Хотел бы привести пару примеров того, как П. О. Сухой мог находить выход из таких ситуаций. В ходе разработки компоновочных схем самолетов у меня постоянно не складывалась работа с зам. Главного конструктора И. Е. Баславским. У него отсутствовало, как он сам признавался, пространственное воображение, он не умел "читать" чертежи и требовал изготовления так называемых "смотровых" моделей из пенопласта. На это уходило много времени. После осмотра модели он ехал в ЦАГИ с чертежами для обсуждения и согласования и, как правило, возвращался с полным мешком замечаний, которые в большинстве случаев мною не принимались. Опять обсуждения, опять новые поездки Баславского в ЦАГИ, новые замечания и т. д. Мне это надоело. Я был вынужден в категорической форме поставить перед П. О. вопрос о том, что я должен ездить в ЦАГИ вместе И. Е. Баславским. К моему удивлению, Сухой сразу же согласился, хотя Баславский таким решением остался недоволен. Но, повторяю, подобные конфликты - обязательное "приложение" любого дела, и справедливость требует сказать, что имя И. Е. Баславского незаслуженно не упоминается во всех публикациях, будто бы его и не было. На самом деле Баславский внес очень значительный вклад в разработку аэродинамических компоновок практически всех самолетов, созданных под непосредственным руководством П. О. Сухого.
Другой эпизод связан с тем, что я как-то в силу своей самоуверенности (или по глупости, что, собственно, одно и то же) пожаловался П. О. на его заместителя по прочности Николая Сергеевича Дубинина, что тот его подводит. Дело обстояло так: моя задача заключалась в том, чтобы загнать вес конструкции в установленный лимит, а Дубинин, из соображений прочности, этот лимит завышал. Сухой мне на это ответил: "Я знаю Николая Сергеевича более 25 лет, знаю все его слабости и ошибки, знаю, где он прав, а где он, в своих интересах, немного искажает истину. И то, что я это знаю, - главное. А теперь представьте, что я начал работать с новым прочнистом, более умным и грамотным инженером. Мне, для того, чтобы его изучить, потребуется несколько лет. А Дубинин меня ни разу не подвел, никогда не сломалось крыло, никогда не возник флаттер и бафтинг. А вам надо научиться уважать сотрудников, с которыми работаете". Так он защитил от нападок своего старого соратника, а мне - холодный душ и отличный урок на будущее.
Сухой абсолютно не прощал своим бывшим сотрудникам предательства. С самого начала организации КБ начальником бригады общих видов был Николай Александрович Фомин. В 1949 г., когда КБ Сухого было ликвидировано, Фомин ушел на преподавательскую работу в МАИ и стал там заведующим кафедрой "конструкции и проектирования самолетов". Когда в конце 1953 г. КБ было вновь восстановлено, П. Сухой стал приглашать на работу своих старых сотрудников. Пришли почти все, отказались лишь некоторые, в том числе - и Н. А. Фомин. В 1959 г., когда КБ было уже на взлете, в серийное производство запускались самолеты Су-7Б и Су-9, Фомин решил вернуться в КБ на 0,5 ставки с работой по совместительству. П. О., мало того, что его не принял, он поручил встретится с Фоминым и сообщить ему об отказе мне. Надо сказать, для меня это была нелегкая миссия, ведь прошло всего три года, как я слушал лекции Фомина по курсу проектирования самолетов. Здесь надо сказать об отношении П. О. Сухого к "варягам", т. е. к тем людям, которые были присланы ему "сверху", приказом министра. Первым среди них был Н. Черняков. Полгода по прибытии он просидел, ничего не делая, в крошечном кабинете рядом с парткомом завода и оказался востребованным только на тему Т-4. Аналогичная ситуация сложилась и с зам. Главного конструктора М. П. Симоновым, переведенным к нам от Р. Л. Бартини. Придя на работу в КБ Сухого, он всеми силами добивался того, чтобы П. О. дал ему самостоятельную тему. Я ему тогда помог - ходил с этим вопросом к генеральному несколько раз. Наконец Сухой согласился и назначил Симонова руководителем темы Су-25 (именно поэтому на окончательном компоновочном чертеже самолета Су-25 стоит его утверждающая подпись), но этому воспротивился Е. Иванов и добился-таки отстранения Михаила Петровича от руководства темой. Пробыв на теме не более месяца, Симонов был назначен руководителем летных испытаний самолета Су-24 в ГНИКИ ВВС (город Ахтубинск), где и находился до весны 1975 г. Еще один небезынтересный момент. В то время я уже начал выезжать в свет, в Госкомитет, ВВС, на другие фирмы. П. О. сказал, что никаких запретов на мои поездки не налагает. Однако есть одно "но": ему не хотелось бы, чтобы я встречался с представителями КБ Яковлева. На мое "почему?" ответа не последовало. Думаю, что это являлось следствием трудного для П. О. Сухого периода работы во время войны и в первые послевоенные годы. В то время заместителями наркома (потом - заместителями министра) были П. В. Дементьев, П. А. Воронин и А. С. Яковлев. У меня сложилось впечатление, что все они Сухого не любили, особенно Яковлев, который и приложил руку к ликвидации КБ в 1949 г. Сухой платил ему тем же - игнорированием как человека.
После смерти Сталина П. В. Дементьев, став министром, восстановил КБ Сухого, но нормальные отношения между ними так и не наладились. Я бы так охарактеризовал ситуацию: Дементьев не любил Сухого, но очень уважал. Он не допустил ни одного публичного выпада в адрес Павла Осиповича. Видимо, не случайно среди конструкторов он имел прозвище "Петр Великий". Кстати, после Дементьева стало своего рода традицией давать министрам прозвища. Так, Василия Александровича Казакова прозвали "Василием Блаженным", а Ивана Степановича Силаева - "Иван Грозный". Последнему министру, Аполлону Сергеевичу Сысцову прозвище придумать не успели - он был снят с работы в 1991 г. за активную поддержку ГКЧП. Что касается П. В. Дементьева, то с ним связан эпизод с моим назначением заместителем Главного конструктора. Это произошло в августе 1972 г. Дементьев вызвал П. Сухого и попросил его назвать кандидатуру возможного преемника. Я не знаю, о чем они говорили. Я знаю только то, что именно в этот день Министр подписал приказ о моем назначении. П. О. меня в тот же день вызвал, поздравил, но больше ничего не сказал. Спустя месяц Дементьев вызвал меня к себе для личного разговора. Я, как дисциплинированный человек, пошел доложиться П. О. В это время у него в кабинете находился Иванов, который сказал П. О., что поедет вместе со мной. Сухой согласился, он всегда соглашался с Ивановым. Мы с Е. А. Ивановым приехали к министру, состоялся очень короткий, ничего не значащий разговор. И только потом я понял, что Дементьев поставил на мне "крест", - какой же это руководитель, если он на личную встречу с министром приезжает с "нянькой". Можно предположить, что нелюбовь П. Дементьева к П. Сухому и В. Мясищеву сказалась и в том, что они не были избраны академиками, хотя практически все Генеральные конструкторы, в том числе и из следующего поколения (Р. А. Беляков, Г. В. Новожилов, А. А. Туполев) получили это высокое звание. В 1973 г. П. О. Обратился по этому вопросу в ЦК КПСС и министру. ЦК дал указание Президенту АН СССР М. В. Келдышу избрать П. О. Сухого членом-корреспондентом АН СССР. Однако к ближайшему заседанию этого сделать не успевали. Следующего собрания Академии наук в декабре 1975 г. П. О. Сухой уже не дождался. Аналогично обстояли дела и с воинскими званиями. Дементьев, Яковлев, Туполев - генерал-полковники; Ильюшин, Лавочкин, Микоян - генераллейтенанты, Мясищев - генерал-майор. И только Сухой как был прапорщиком царской армии, участником военных действий в 1915-1917 годах, так и остался в этом звании. Тихий, скромный, интеллигентный, П. О. был просто не способен вырывать себе награды и звания.
Настоящие русские интеллигенты - это нечто особенное. Имеет значение происхождение (гены), воспитание в семье, образование, наконец. Ныне распространено убеждение, а лучше сказать - заблуждение, что стоит получить диплом об окончании института, и ты становишься интеллигентом. Пуще того, по сегодняшним понятиям вроде как можно даже и не учиться, а просто купить диплом или его подделать. На самом деле образованность никогда не являлась достаточным признаком русской интеллигенции. Ведь сколько людей, имея высшее образование (а часто и не одно), так и остаются хамами по жизни, подлецами, ползущими к вершине по чужим головам. Мне довелось на различных Научно-технических Советах и Коллегиях министерства встречаться практически со всеми Генеральными конструкторами. Так вот В. М. Мясищев и О. К. Антонов всегда подходили ко мне первыми и очень вежливо здоровались, хотя я по рангу гораздо ниже их. А вот А. С. Яковлев и А. А. Туполев проходили мимо меня, как возле пустого места, строго соблюдая разницу в чиновничьих рангах. Перед началом написания этой главы, я заново перечитал книгу И. Чутко "Мост через время" о Генеральном конструкторе В. М. Мясищеве и увидел, что как бы повторяю уже написанное. Меня вначале это поразило, а потом я понял, что П. Сухой и В. Мясищев принадлежали к почти вымершей теперь породе русских интеллигентов. Кроме того, у П. Сухого и В. Мясищева была очень близкая творческая судьба: их КБ дважды разгоняли, они не были академиками, обоих не любили на самых верхах, но вынужденно терпели. Правда, между ними была и большая разница. В. Мясищев был "артист", любил бывать на людях ("работал на публику"), охотно участвовал в любых общественных мероприятиях, приглашал к себе домой сотрудников. В этом плане П. Сухой являлся полной противоположностью В. Мясищеву. Замкнутый и неразговорчивый, он старался никого не допускать в свою личную жизнь. Я думаю, что единственным исключением был Евгений Алексеевич Иванов. Мне кажется, что П. О. Сухой никогда бы не состоялся как Генеральный конструктор, если бы у него не было Е. А. Иванова. С другой стороны, и Е. Иванов никогда бы не занял должности первого заместителя Генерального конструктора без поддержки П. О. Сухого. Это мое убеждение находит подтверждение в книге Льва Кербера "Туполевская шарага". Приведу выдержку: "...Хорошие самолеты Сухого строились в уникальных экземплярах, а в серию не шли. Так продолжалось до тех пор, пока возле Павла Осиповича не появился пробивной инженер Евгений Иванов, несомненный родственник Остапа Бендера. Взвалив на свои плечи тяжелую задачу Государственных испытаний в ГНИКИ ВВС - этом оплоте неповоротливости и консервативности военных, он провел через них перехватчик Су-9 и добился положительного заключения. Только с его помощью отличные самолеты Су-7Б, Су-9, Су-15 стали достоянием армии. В симбиозе П. Сухой - Е. Иванов обрела себя наиболее жизнеспособная "гонкуровская" система нашего времени. Один, беспартийный, творил, другой - партийный босс, пробивал продукт первого через административные, косные и бюрократические инстанции. Сравнивая Сухого и Мясищева нужно заметить, что первый никогда не отрывался от земли и брался за создание машин, основанных на реальных ингредиентах. Второго это последнее не интересовало. Подобная философия сказывалась на людях. Вот почему Мясищева недолюбливали, а к Сухому, несмотря на то, что его фамилия на редкость точно соответствовала его характеру, относились хорошо. Помимо Е. Иванова у П. Сухого были способные преданные помощники: Н. Зырин, Е. Фелъснер, И. Баславский и другие". А вот высказывание Генерального конструктора О. К. Антонова, под которым готов подписаться и я: "Все Генеральные авиаконструкторы несомненно высокообразованные люди, а Павел Осипович Сухой в науке всетаки выше всех нас, хотя и не имел звания академика. Я не отступлю от истины, если назову Павла Осиповича квинтэссенцией нашей авиации".
И еще одно, о чем хотелось бы рассказать в этой главе. В период работы над самолетом Т-4 с разрешения Генерального Штаба КБ приобрело огромный глобус 1273 мм в диаметре. Это означало, что 1 см на глобусе соответствовал 100 км на местности. На этой модели "шарика" мы шпагатом с булавками прокладывали маршруты полета и измеряли дальности. Поскольку глобус имел гриф "для служебного пользования", его поставили в кабинет Генерального конструктора, где он простоял... один день. По "приговору" П. О. его убрали в конференц-зал. Глобус снова обосновался в кабинете только с приходом в начале 1983 г. нового Генерального конструктора - М. П. Симонова.

Глава 3. Первая самостоятельная работа - самолет Т-4.

В 1960 г. я получил от Павла Осиповича кредит доверия - он оставил меня работать в бригаде общих видов. Однако меня это уже не устраивало - хотелось выйти на полностью самостоятельную работу. А для этого нужна была "тема". Надеяться на то, что она может появиться в условиях Постановления правительства о прекращении разработок в области авиации, не приходилось. Однако в сентябре 1961 г. мне стало известно, что началась разработка нового самолета. Поползли слухи, которые подкреплялись тем, что кабинет начальника бригады, где работал главный компоновщик фирмы А. М. Поляков, был постоянно и загадочно закрыт. Это могло означать только одно - КБ получило новое задание, о котором не должен знать даже коллектив бригады общих видов. Я во что бы то ни стало решил узнать - над каким проектом началась работа. В этом мне помогли мои друзья - аэродинамики, которые имели отношение к разработке. Конечно, рассказывая мне о своей работе, они нарушали режим секретности. Но что было - то было. Так я узнал о требованиях, предъявленных к новому проекту: скорость полета М=3, дальность полета 6000 км, основное назначение - поражение авианосцев, вооружение - 2 ракеты с дальностью пуска 500 км весом 3500-4000 кг. Честолюбия и самоуверенности мне было не занимать, и я решил начать разработку проекта самостоятельно (в одиночку). Оставался на работе по вечерам, приходил в субботу и воскресенье в те часы, когда никого из сотрудников бригады общих видов не было. На разработку первого варианта компоновки этого самолета ушло примерно полтора месяца. Держать в тайне свою работу дальше было уже сложно. Дело в том, что чертежи я сдавал в первый отдел, доступа к ним никто не имел, но их стало уже настолько много, что меня в любой момент могли спросить, а что это такое? Однажды, в конце рабочего дня я попросил задержаться начальника бригады И. Цебрикова для личного разговора и показал ему все разработанные мною материалы (компоновочную схему, весовой, центровочный и аэродинамический расчеты новой машины). Иван Иванович от ужаса схватился за голову: "Откуда вы узнали требования к самолету и о том, что в КБ началась работа?" "Откуда, - ответил я ему, - я никогда и никому не скажу. Прошу только доложить Генеральному конструктору." В сложившейся ситуации И. Цебрикову ничего не оставалось, как удовлетворить мою просьбу. Доклад Сухому продолжался примерно два часа, после чего тема была передана мне. Более того, снова перепрыгнув через категорию, я стал ведущим конструктором. Примерно в это же время я переехал из коммуналки в отдельную двухкомнатную квартиру, выделенную мне П. О. из пяти, имевшихся в его распоряжении. Было ли все это связано с моими успехами в работе - не знаю. Так или иначе, но такая поддержка Генерального вдохновила меня несказанно. Работа закипела, тем более что Сухой принял решение о разработке на базе моей компоновки технического предложения, а это потребовало расширения фронта работ. Он передал мне список сотрудников, которые выделялись в мое распоряжение. Это были очень опытные и квалифицированные конструкторы. Однако я, видимо в некоторой эйфории, набрался смелости и выступил против решения П. О. В нелегком разговоре с ним я попросил Сухого укомплектовать мою группу молодыми специалистами - выпускниками МАИ. Привожу по памяти мой разговор с П. О. Сухим.
П. О.: Вы пытаетесь разбавить бригаду общих видов молодежью. Это неправильно. Я стою на позиции, что проектировать самолет должны опытные конструкторы.
О. С.: Павел Осипович, каждый конструктор, проработавший несколько лет в каком-то отделе, уже "зашорен" привычными ему техническими решениями. Он не может предложить ничего принципиально нового. А нам нужны новые технические решения.
Сухой думал два дня, после чего согласился со мной и поручил сформировать коллектив по моему усмотрению. Это его решение-разрешение позволило привести в КБ наиболее талантливую молодежь из МАИ. Еще будучи секретарем комсомольской организации факультета, я много общался со студентами и примерно представлял кто чего стоит. Так в течение двух лет в бригаде общих видов появились молодые специалисты В. Лукьяненко, Б. Шалыгин, Л. Бондаренко, В. Николаенко, А. Андрианов. Позже из техникума пришли В. Антонов и Э. Егоров. Кроме того, я постарался привлечь знакомых мне конструкторов, работавших на других фирмах. Это Ю. Ивашечкин, А. Монахов, Л. Терентьева, Н. Венедиктов. Из ракетной промышленности к нам перешли В. Маров, Ю. Васильев, Ю. Давыдов. Здесь упоминаются только те, кто прижились в отделе проектов. Впоследствии, отбирая на работу в отдел проектов молодых специалистов, я задавал им один и тот же тест на умение рисовать, причем не плоские, а трехмерные объекты. И до сих пор убежден, что в этом отделе имеют право работать только инженеры, обладающие пространственным воображением и умеющие рисовать. Короче говоря, в течение двух лет был сформирован коллектив конструкторов-единомышленников, способный решать технические задачи любой сложности. Многие из них выросли в будущем до должностей Зам. Генерального конструктора. Главного конструктора, начальников отделов... Приход молодежи в отдел проектов характеризует П. О., как дальновидного политика, сумевшего преодолеть существовавшие убеждения, что разрабатывать новые самолеты может только опытный конструктор. Но вернемся к самолету. Машина получила заводской индекс Т-4. Почему Т-4? Потому что в КБ Сухого в то время было принято, что все самолеты со стреловидным крылом получали индекс "С", а с треугольным - "Т". Последним у нас был истребитель Т-3. Новый проект обозначили, естественно, как Т-4. К сожалению, когда вышло Постановление по этому самолету, индекс Т-4 стал секретным и надо было придумывать несекретное обозначение. Расчетный взлетный вес самолета равнялся тогда 102 т, поэтому было предложено дать ему обозначение: "изделие 100". Это привело в дальнейшем к большой путанице - авиационные обозреватели присвоили самолету Т-4 наименование Су-100, что абсолютно не соответствует истине. Кстати, впоследствии нормальный взлетный вес самолета вырос до 114 т, а первый летный экземпляр весил уже 128 т (правда, с очень большим объемом контрольно-измерительной аппаратуры).
А теперь - самое непонятное. Как могла появиться в разработке новая авиационная тематика при существующем запрете на создание новых самолетов? Я спросил об этом П. О. Как я понял потом, он не любил таких вопросов. Очевидно, его нелегкий жизненный опыт подсказывал ему не пускаться в откровенности подобного рода. С неудовольствием в голосе он заметил: "Олег Сергеевич, вопросы оборонной тематики страны не входят в вашу компетенцию. Ваша задача - заниматься разработкой самолетов по заданным требованиям". Больше к подобным вопросам я не возвращался. Но теперь, по прошествии многих лет, сопоставляя известные мне факты, я осмелюсь предложить свою версию развития событий, официально, правда, не подтвержденную. Хрущеву не составляло труда закрыть новую авиационную тематику, например, КБ В. М. Мясищева (проекты стратегических бомбардировщиков-ракетоносцев М-52 и М-56). Но даже при огромной любви Никиты Сергеевича к ракетам, посягнуть на тему Ту-135 патриарха советской авиации Андрея Николаевича Туполева он не рискнул. Чтобы прекратить разработку туполевской машины, ему надо было найти какое-то другое решение. И оно нашлось: устроить конкурс, на котором проект туполевского гигантского ракетоносца проигрывал бы. Повторяю, это моя версия. Не исключено, что П. О. рассказывал об этом своим ближайшим помощникам, работавшим с ним с самого начала организации КБ: Евгению Алексеевичу Иванову, Евгению Сергеевичу Фельснеру и Николаю Григорьевичу Зырину. Я был допущен на эту "кухню" значительно позже, и теперь, когда очевидцев нет в живых, могу только строить догадки. Предполагаю, что события развивались следующим образом. В те годы для нашей страны наибольшую угрозу представляли американские авианосцы, базировавшиеся в Бискайском заливе. Средиземном море и Индийском океане. Максимальное удаление этих кораблей от центра Советского Союза составляло 3000 км. Поэтому министерство обороны вышло с предложением о создании самолета-истребителя авианосцев. Решить эту задачу баллистическими ракетами было невозможно из-за малой точности наведения ракет (вероятное круговое отклонение ракеты составляло в то время 2500 м, что даже при наличии ядерной боевой части не позволяло вывести авианосец из строя). В ГКАТ был объявлен конкурс на разработку технических предложений (аванпроектов). В нем приняли участие ОКБ А. Н. Туполева, П. О. Сухого и А. С. Яковлева. А. Н. Туполев стоял на том, что максимальная скорость полета такого самолета не должна превышать М=2,35, тем более что подлетное время (время полета до цели) сокращалось незначительно: 64 мин. при М=3 против 72 мин. при М=2,35. Эта концепция сохраняла разработку самолета Ту-135. Однако военные были непреклонны в своих требованиях - только М=3,0.
Мы очень энергично работали над проектом, и уже в декабре 1961 г. я докладывал на Научно-техническом совете ЦАГИ в кабинете В. М. Мясищева о результатах этой работы. Выступление в целом прошло успешно, однако после него меня пригласил к себе первый заместитель начальника ЦАГИ академик В. В. Струминский. По отношению ко мне тон его был несдержан и груб (думаю, что так разговаривать с П. О. он бы не посмел): "Зачем вы лезете не в свои дела. Ваша ниша - фронтовая авиация, самолеты-истребители. А дальняя авиация - это Туполев, запомните, Ту-по-лев. Это его тема". Как я сейчас понимаю, в то время (да и в последующем) в ГКАТ существовало строгое разделение тематик между авиационными КБ, и Струминский проводил эту линию. Летом 1962 г. состоялся первый расширенный Научно-технический Совет (оборонный отдел ЦК КПСС, Военно-промышленная комиссия, все министры оборонных отраслей. Министерство обороны, Генеральные и Главные конструкторы самолетов, двигателей, ракет и систем управления вооружением, начальники научно-исследовательских институтов). На него допускался только ограниченный круг лиц от каждой фирмы. Сухому удалось уговорить П. В. Дементьева, чтобы на этом НТСе присутствовал и я. Когда мы пришли в зал коллегии, П. О. мне сказал: "Сядьте вон в тот угол, вопросов не задавать, ничего не записывать, молчите и запоминайте". Мне бросилось в глаза поведение А. Н. Туполева. Он пришел в зал, снял пиджак, остался в белой рубашке с короткими рукавами, подошел к столу президиума, отодвинул в сторону зам. председателя ВПК Ветошкина и сел рядом с Дементьевым. Мне показалось, что это была нарочитая демонстрация того, кто здесь Главный. Первым был доклад ОКБ Туполева. Выступал Главный конструктор Сергей Михайлович Егер. Я много о нем слышал, но увидел впервые. Егер сделал блестящий доклад, в котором, на мой взгляд, убедительно показал, что самолет Ту-135 является именно тем самолетом, который нужен военным. Потом выступал А. С. Яковлев с проектом Як-33 или Як-35. Яковлевская машина была с треугольным крылом, очень походила на наш Т-4, только с другой компоновкой мотогондол. В своем докладе Александр Сергеевич рассказал не только о достоинствах своей машины, но и попытался уязвить конкурента. Андрея Николаевича он обвинил в том, что предложенная им концепция самолета на скорость М=2,35 есть концепция застоя в авиапромышленности. Указал на необходимость освоения новых технологий, новых материалов. И в качестве козыря не без гордости заявил, что конструкция его, яковлевского, самолета выполнена целиком из стали с широким применением сварки. И вот здесь Туполев не выдержал. Он вышел из-за стола президиума и, срываясь на фальцет, буквально прокричал: - Мальчишка, что ты понимаешь в стали!? Я делал стальные самолеты, когда ты пешком под стол ходил! Ты страну хочешь разорить! Одумайся! На это выступление Яковлев никак не отреагировал. Промолчал. Последним доклад делал П. О. Он вообще не любил выступать, и вся его речь заняла не более 10 минут. Вопросов ему не задавали. Мы пережили этот НТС, и надо было работать дальше. Меня в то время уже не устраивала первая компоновка, и мы приступили к разработке нового варианта. Это была интегральная компоновка типа летающего крыла с конфигурацией крыла "двойная дельта" с пакетной мотогондолой. Новый вариант позволял относительно просто решить многие неясные вопросы: размещения вооружения, шасси и т. д. Разрабатывал компоновку Ю. Ивашечкин. Очередной вариант такой компоновки, но уже с ковшовым воздухозаборником, разрабатывал я. Был построен натурный макет этого варианта. В связи с ним вспоминается один смешной эпизод. Как-то в обеденный перерыв П. О. пригласил меня вместе с ним осмотреть макет. Рабочих в цехе почти не было. Мы подошли к макету. Возле воздухозаборника стоял рабочий, заглядывал в него и сам с собой разговаривал вслух: "Ну и херовина! И кто только это выдумал". П. О. подошел к нему и спросил: "А что бы вы предложили?" Работяга, конечно, тут же исчез, так ничего и не предложив. "Предложило" ЦАГИ, точнее его 1-е отделение. Мы получили категорическое отрицательное заключение с обоснованием того, что совковый воздухозаборник с перевернутым клином торможения фокусирует скачки уплотнения на нижней поверхности крыла, что приведет к срыву пограничного слоя и помпажу воздухозаборника. И компоновка была забракована. Прошли годы, мы научились управлять воздухозаборником, но тогда... Тогда вердикт ЦАГИ был категоричен и суров...
Вскоре пришло время второго объединенного Научно-технического Совета. Он состоялся спустя несколько месяцев после первого (наверное, это была осень 1962 г.). На нем заслушивались доклады научно-исследовательских институтов промышленности и заказчика. Я присутствовал и на этом заседании, хотя провести меня на него Сухому было гораздо труднее, чем на первый. Это объяснялось тем, что Яковлев позвонил в ЦК КПСС и пожаловался, что на совершенно секретном особой важности совещании присутствует много лишних людей. От авиапромышленности выступали: первый зам. Начальника ЦАГИ В. Струминский, начальник ЦИАМ Г. Свищев, начальник НИИ-2 В. Джапаридзе. Мне не известно - что уж там произошло за эти несколько месяцев с момента первого заседания, какие силы встали за спиной Яковлева, но на этом Совете он в полной мере отыгрался на Туполеве. Дело в том, что ко второму заседанию Андрей Николаевич, не желая рисковать, срочно подготовил проект самолета Ту-125 на скорость полета М=3 (т. е. уже отвечавшему требованиям заказчика). Конструкция предусматривалась из стали и титана. Таким образом, все проекты максимально сблизились. Во время доклада Струминского произошел забавный диалог между Струминским (С) и Яковлевым (Я):
Я: Владимир Васильевич, а что это за новый самолет появился на вашем плакате?
С: Где, Александр Сергеевич?
Я: Да вон там, подвиньте указку.
С: Вы имеете в виду Ту-125?
Я: Да, да, откуда он там появился?
С: Позвонил Андрей Николаевич, сообщил основные данные и просил включить в доклад ЦАГИ.
Я: Это что же - каждый, кто захочет, будет звонить вам по автомату и вы будете включать это в доклад ЦАГИ? Мы этот самолет не рассматривали. Я требую, чтобы он был снят с обсуждения!
На этот раз промолчал Туполев и никак не среагировал на выпад Яковлева. Решение Научно-технического совета, как мне кажется, было неожиданным и для Туполева, и для Яковлева. НТС решил, что лучшим предложением является проект П. О. Сухого и рекомендовал поручить нам разработку эскизного проекта, по результатам рассмотрения которого принять решение о порядке дальнейших работ. Сухой воспринял это решение абсолютно спокойно, скупо поблагодарил НТС за оказанное доверие и ушел в числе первых. Всю дорогу в машине он молчал, и я не рискнул задавать ему вопросы. В настоящее время, к сожалению, остались в живых только двое участников этих НТС: академик Георгий Петрович Свищев и я. Пусть не взыщет читатель - время стирает из памяти некоторые подробности описанных выше событий, свидетелем которых мне пришлось быть, и я излагаю то, что осталось в памяти. Но вот что интересно: через две недели после этого НТС были сняты с работы Струминский и Джапаридзе. Выводы делайте сами.
А самолет Т-4 у нас не получался. Более глубокая проработка вытащила на поверхность массу подводных камней, которые могли утопить всю тему. К этому добавились и неприятности внешнего порядка. Однажды (я в это время находился в кабинете Сухого) позвонил А. Н. Туполев. П. О. взял трубку "кремлевки": "Здравствуйте, Андрей Николаевич", и отклонил трубку в мою сторону, чтобы я мог слышать разговор:
АНТ: Слушай, Паша, это не твоя тема. Ты умеешь делать хорошие истребители, а бомбардировщики ты делать не умеешь. Откажись от темы в мою пользу.
ПО: Андрей Николаевич, именно потому, что я умею делать хорошие, как вы сказали, истребители, я сумею сделать и хороший бомбардировщик, потому что буду делать его так же, как и истребитель. Я от этой темы не откажусь.
Через неделю к П. О. приехал П. В. Дементьев. Я присутствовал при их разговоре и докладывал ему о самолете, о состоянии работ и т. д. Дементьев очень спокойно все выслушал, даже поблагодарил, а потом так, будто невзначай, говорит: "Павел Осипович, мавр сделал свое дело, мавр должен уйти. Эту тему мы передадим Туполеву". Я буквально похолодел и уставился на П. О. в ожидании его реакции. А Сухой ответил очень так вежливо: "Петр Васильевич, я эту тему выиграл честно, без всякой поддержки со стороны, и я буду ее делать", т. е. мягко, но дал отпор Председателю Комитета. И с этим Дементьев уже ничего не мог поделать. Не в его силах было заменить разработчика, это могли сделать только ЦК КПСС и Совет Министров. Только теперь понимаешь, как нелегко было Павлу Осиповичу делать свое дело - в условиях звонков и уговоров отказаться от темы, при отсутствии высоких покровителей. Заместителем Главнокомандующего ВВС по вооружению в то время был генерал-полковник А. Н. Пономарев, который не любил Сухого и не скрывал этого. В начале 1962 г. он приехал к нам на фирму познакомиться с проектом самолета Т-4. Сухой поручил принять его мне. Мы собрались на третьем этаже КБ в конференц-зале, развесили плакаты. На эту встречу я пригласил весь свой коллектив (тогда это было 6 человек, включая женщину-копировщицу). Доклад прошел без проблем, всё было в порядке. А Пономарев все-таки пошел к Сухому и выразил свое неудовольствие - как так! На докладе присутствуют посторонние люди! Сухой спросил меня, кто был. Я перечислил. П. О. не отругал меня, но очень вежливо посоветовал впредь быть осторожнее и брать с собой на совещание строго ограниченный круг лиц. Итак, у нас в КБ началось формирование коллектива для разработки эскизного проекта и подготовки соответствующего Постановления Правительства. Приказом П. О. Сухого Главным конструктором самолета был назначен Н. С. Черняков, переведенный к нам от В. Н. Челомея на должность заместителя Генерального конструктора. Наум Семенович Черняков являлся заместителем Генерального конструктора С. А. Лавочкина и одновременно начальником КБ. Но у Лавочкина был еще один заместитель - М. М. Пашинин. Между ними началось выяснение отношений - кто главнее. В итоге Чернякова перевели на должность зам. Генерального конструктора к В. Н. Челомею. За период работы в КБ Лавочкина Н. Черняков руководил разработкой самолетов Ла-150, Ла-200 и Ла-250 "Анаконда", а также крылатой ракеты "Буря" с дальностью полета 6000 км и скоростью М=3. Ракету построили, даже провели 17 пусков (из них 3 аварийные), но с уходом Н. Чернякова эта тематика погибла сама собой. Я не знаю, почему Н. Черняков не сработался с Челомеем и был переведен в наше КБ, да меня это и не интересовало. Мы получили руководителя, с которым нам предстояло работать.
Как уже было сказано выше, после второго НТСа, в конце 1962 г. в КБ Сухого для разработки эскизного проекта было создано специальное подразделение в составе 60-70 человек, в которое вошли наиболее квалифицированные конструкторы практически всех отделов КБ. Этому подразделению было выделено специальное помещение в новом здании, предназначенном для отдела проектирования аэродинамически подобных моделей и их производства. Н. Чернякова П. О. Сухой назначил руководителем этого подразделения, а меня - его заместителем. Эскизный проект мы разработали и предъявили заказчику в конце 1963 г. Несмотря на то, что было рассмотрено огромное число вариантов компоновок, нам самим самолет не нравился, он не получался таким, каким мы его хотели видеть. Главное, что нас не устраивало, это - несовместимость размерности самолета Т-4 с габаритами крылатых ракет Х-45, предназначенных для уничтожения авианосцев, - они оказались "слишком большими". Я понимал, что ракетчики выжали все, что можно. Им были предъявлены очень жесткие требования: дальность полета 600 км, вес боевой части 500 кг, реализация загоризонтного пуска с полетом по полубаллистической траектории. В итоге ракета Х-45 получилась весом 4500 кг с очень большими габаритными размерами. К тому же она была выполнена по схеме "икс" (X), что затрудняло ее размещение на самолете. Отмечу, что все ракеты, созданные на Западе, выполнены по смехе "крест" (+), что позволяет осуществить так называемую "конформную" подвеску. Нам надо было искать выход. Мы, руководители (Черняков и я), ничего оригинального предложить не смогли. И тогда был применен метод мозговой атаки (в то время этот термин еще не был узаконен). Правда, эта атака выражалась не в виде словесных (вербальных) предложений, а в виде чертежей. Я собрал наиболее квалифицированных компоновщиков, работавших по теме Т- 4 (Бондаренко, Ивашечкин, Васильев, Давыдов) и сказал им: "Забудьте про все, изобретайте любую фантастику, любые комбинации размещения двигателей и ракет, нужны самые сумасшедшие идеи". Одновременно руководителем группы компоновки самолета Т-4 я назначил Ю. В. Ивашечкина. В результате "мозговой атаки" было разработано более 130 вариантов компоновочных схем, из них 34 получили полуофициальное признание и были поставлены на инвентарный учет (это означает, что чертеж был подписан Главным конструктором и с него снято несколько экземпляров синек). В том числе рассматривались компоновочные схемы с ядерными двигателями и с двигателями, работающими на водороде. На основе нескольких компоновочных схем были разработаны сверхзвуковые пассажирские самолеты. Итак, круг поисков сократился в 4 раза, но до выбора окончательного варианта было еще очень далеко. Было ясно, что компоновка двигательной установки должна быть "пакетной", то есть с размещением всех двигателей в одной мотогондоле. В итоге мы пришли к компоновочной схеме по типу американского стратегического бомбардировщика В-70 "Валькирия". Это не значит, что мы копировали В-70, Просто назначение самолета диктовало эту единственно возможную компоновку.

Глава 3. Часть 2.

Еще раз повторю: мы не копировали. Хотя о B-70 имели очень подробную информацию. У нас очень грамотно делало свое дело Главное разведывательное управление Генерального Штаба (ГРУ ГШ). Там работали специалисты, очень квалифицированные инженеры. А вот в службе внешней разведки КГБ сидели дилетанты. И когда меня приглашали на Лубянку для оценки добытой ими информации, у меня создавалось впечатление, что все данные они черпали из открытой печати, а затем обобщали их при помощи ножниц и клея. В памяти не осталось ни одного случая, когда бы мы получили от КГБ действительно ценную, нужную нам информацию. Я даже как-то пошутил на Лубянке: "Вы зря платите деньги своим резидентам. Я за эти деньги добуду информации в 10 раз больше". К счастью, КГБ мою шутку никаким сроком не оценило. Появление в 1964 г. информации о SR-71 повергло нас в шок. При одних и тех же летных характеристиках (скорость полета М=3, дальность полета 6000-7000 км) назывался вероятный взлетный вес 60-70 т. А мы все "ползли" за 100 т и ничего сделать не могли. Была разработана компоновка по типу SR-71, и снова ничего не получалось. Это потом мы разобрались, что вся разница в тактическом назначении. Самолет SR-71 никогда не рассматривался в качестве ударного самолета-носителя оперативных ракет класса "воздух-поверхность". Итак, после утверждения П. Сухим компоновочной схемы самолета с размещением двигателей в единой мотогондоле, КБ в 1966 г. приступило к разработке нового варианта эскизного проекта, а затем и к постройке макета. И как это обычно бывает, чем дальше продвигается разработка, тем больше возникает вопросов. Для нас основные трудности представляли проблемы управляемости самолета и снижения волнового и балансировочного сопротивления. Снижение волнового сопротивления достигалось за счет применения очень тонкого (относительная толщина всего 2,5%) крыла с острой передней кромкой и фюзеляжа предельного малого с позиции размещения экипажа сечения диаметром 2 м и большого удлинения, равного 22. Кроме того, мы решили полностью закрыть лобовое остекление кабины летчика при полете на сверхзвуковых скоростях. Это было предложение Леонида Бондаренко. Известные в то время решения, примененные на самолетах В-70, "Конкорд" и Ту-144, предусматривали только частичное перекрытие лобового остекления, при котором летчик все же имел обзор вперед. Военные летчики были категорически против полностью закрытой кабины. Их можно понять. Чисто психологически - как можно летать в стальной наглухо закрытой бочке!? С другой стороны, куда смотреть на высоте 20-24 км? Там только звезды. "А хотите мы вам в полете кино показывать будем?" - предложили мы и повесили на лобовое стекло макета кабины экран. "Какое кино?" "Интересное какое-нибудь. Да хоть эротику". Посмеялись, посмеялись и уговорили летчиков летать с закрытой кабиной. К тому же мы смогли убедительно показать преимущество нашего предложения на режимах взлета и посадки за счет увеличения угла обзора вниз и практически полной ликвидации искажений на плоском (без наклона) лобовом стекле. Это выглядело особенно убедительно, когда макет кабины был поднят на ферме на высоту, соответствующую точке касания самолета земли при посадке. Снижение балансировочного сопротивления планировалось осуществить за счет применения так называемого "плавающего" на дозвуковых скоростях переднего горизонтального оперения (ПГО). Это была рекомендация ЦАГИ. Я с большим удовольствием поддержал это новшество, поскольку оно являлась темой научно-исследовательского раздела моего дипломного проекта, защищенного в 1957 г. На деле все оказалось не так просто, и идея так и осталась нереализованной. С позиции физики явлений все было предельно ясно. На дозвуковых скоростях полета ПГО, имея, как правило, симметричный профиль, "плавает", т. е. все время находится на нулевом угле атаки и не создает подъемной силы. На сверхзвуковых скоростях происходит смещение точки приложения суммарной подъемной силы (фокуса) назад, что приводит к росту балансировочного сопротивления. При зажатии ПГО на нем создается подъемная сила, что приводит к смещению фокуса вперед, и это уменьшает балансировочное сопротивление. Построили натурный стенд, на котором была воспроизведена конструкция ПГО с узлами навески. Испытания проводились на "холодном" и "горячем" стенде, нагреваемом до температуры 270 ёС, которые показали, что моменты трения в узлах подвески в горячем состоянии значительно превышают эти же моменты в холодном состоянии. Для режима разгона самолета, характеризующегося увеличением степени устойчивости при переходе к сверхзвуковым скоростям, разница в моментах не имела никакого значения. Но при торможении увеличенный момент трения приводил к тому, что ПГО не хотело "плавать" с отслеживанием угла атаки самолета, и машина становилась неустойчивой. Была попытка осуществить режим "плавания" принудительным путем, с применением бустерного управления ПГО, где золотник бустера управляется от датчиков угла атаки самолета, но снова ничего не получилось. В итоге мы были вынуждены отказаться от идеи управления положением суммарной аэродинамической силы и перейти к управлению положением центра тяжести самолета за счет создания системы перекачки топлива в полете. Это, естественно, привело к увеличению веса пустого самолета. Всего из общего веса топлива 57 т в задний центровочный бак перекачивалось 14 т или 24,5%. Очень остро стоял вопрос с отрывом передней опоры шасси, поэтому рассматривался вариант с установкой двух подъемных двигателей в головной части фюзеляжа. На этом настаивал главный аэродинамик фирмы И. Е. Баславский. Я думаю, что Баславский хотел перестраховаться, и связано это было с его прежним опытом. Ранее, работая в КБ В. М. Мясищева, он дал разрешение на первый взлет самолета М-50 с очень короткой взлетно-посадочной полосы завода │ 23. Причем дал при наличии отрицательного заключения ЦАГИ. После этого И. Е. Баславского пригласили на Лубянку, расспросили и предупредили, что если самолет не взлетит, то будут сделаны самые серьезные выводы, вплоть до ареста. После этого И. Баславский (он сам мне об этом рассказывал) стал ощущать постоянную слежку за собой, как он говорил: "Вплоть до туалета". Очевидно, органы опасались, как бы Н. Баславский не покончил с собой. Из-за очень малой жесткости конструкции фюзеляжа КБ столкнулось со всеми проблемами, связанными с аэроупругими явлениями и появлением нелинейностей

Карта сайта Написать Администратору