Борисоглебское высшее военное авиационное ордена Ленина Краснознамённое училище лётчиков им.В.П.Чкалова

Георгиев Александр Анатольевич

.
Имя: Георгиев Александр Анатольевич
Число, месяц и год рождения: 4 ноября 1960 года
Год выпуска, рота, классное отделение: 1981, 504 классное отделение
.
Откуда поступал в училище: г. Чебоксары
Где служил, в какие годы: Тверь, Кубинка.
Авиатехника в полках: Л-29, МиГ-21УМ, МиГ-21ПФМ, Су-17М3, Су-17М4
.
Погиб 24 мая 1989 года
===
Последняя должность, воинское звание: старший лётчик, капитан
Семья (жена, дети, внуки): жена, две дочери
E-mai семьи:
Домашний адрес, телефоны семьи:
Чем могу быть полезен:
Другая информация: погиб в Кубинке в мае 1989 года на Су-17М4, на взлёте - отказ авиатехники (предкрылки)
.
**
Рассказ однокашника и сослуживца
Саша после выпуска попал в Мигаловский полк, потом учился в Академии СА,. Отучившись год, ушёл по собственному желанию, последнее место службы - Кубинка.
.
Аэродром Кубинка, 24 мая 1989 года, среда.
Тренировка накануне показа иностранной делегации. Самолёт Су-22М4, бортовой номер 83, военный лётчик I класса гвардии капитан Александр Георгиев. Полёт продлился 1 мин. 30 сек...
Саня в понедельник 22 мая был в Калинине, чтобы забрать Су-22, из ТЭЧ, где тот, вероятно, проходил регламентные работы. Су-22  - это экспортный вариант Су-17, которые были в Кубинке.
Мы вместе поужинали в лётной столовой, у меня уже была машина, в которую сели лётчики на все 5 мест. Саня сидел рядом со мной впереди. Проехав совсем немного, метров 500, он попросил выйти, чтобы зайти в книжный магазин перед вылетом в Кубинку. Он был постоянным посетителем и покупателем в книжном «Военторге». Примерно через час я услышал грохот форсажа взлетевшего самолета. Это была последняя встреча с моим однокашником, с которым мы учились в одном классном отделении и бок о бок служили в Калинине до капитанских погон. Умнейший человек, школа с золотой медалью, училище с красным дипломом. Не зря приклеилось уважительное прозвище «Череп», подчёркивающее его высокий интеллект.
24 мая у него было запланировано 3 тренировочных полёта на высший пилотаж на высоте 200 метров.
.
По поводу причин падения Су-22М4 мнения у разных людей немного расходятся. Шамиль Исламов высказывал мнение, что в последний момент возникла обратная реакция по крену по причине одного неубранного предкрылка, что привело на выводе из нисходящей части фигуры к вращению на малой высоте и переход к вертикальному падению.
По сути всё верно, но у меня несколько иное мнение о причинах вращения. Действительно, взлёт и сразу левый вираж, не выключая форсаж. То есть, перегрузка начала увеличиваться сразу после отрыва, в том числе в процессе уборки шасси и механизации. Взлётное положение механизации - внутренние закрылки и предкрылки, крыло 30 градусов. Шасси и закрылки убрались штатно, а один из предкрылков (левый) не убрался. Кто-то пишет - отказ гидросистемы, но, насколько я выяснил, это произошло от того, что с первых секунд пошла перегрузка с дальнейшим увеличением до приличных единиц. Вираж на максимальных параметрах на форсаже, и вот из-за особенностей аэродинамики, левый предкрылок так и не убирался. Кстати, в процессе виража (на высоте 200 м) ещё надо было переставить крыло на 45 градусов, что и было сделано.
А далее без малейшей паузы он продолжил фигуру двойной боевой разворот - "Ухо", как его называют. То есть, энергичный набор с разворотом на 90 градусов (опять же, влево), потом полубочка влево и разворот вправо на 270 градусов с переходом из набора на снижение и косым переворотом выход в створ полосы с обратным курсом. И всё влево, а после полубочки - вправо, и всё с непрекращающейся перегрузкой. И если на вираже и в восходящей части "Уха" этот момент разбалансировки был незаметен и, вероятно, легко парировался, то после перехода на нисходящую с довольно большим углом пикирования и, наверняка, энергичным доворачиванием для попадания в створ полосы и ещё с резким увеличением скорости, разница в обтекании крыла с одним выпущенным предкрылком (левым при правом развороте), привела к тому, что левая часть крыла обтекалась потоком лучше, а на правой уже пошли срывы потока. Это привело к кренению вправо, внутрь разворота. А дальше ещё больше перегрузка при попытке вывода, но это только приводит к ещё большему увеличению угла пикирования и крена. То есть - классическая крутая спираль. Итог - за несколько секунд вертикальный вход в землю на огромной скорости. Всё это происходит на малых высотах, т.е. высоты и времени на исправление нет. По словам очевидцев, от начала вращения до падения прошло 1,5- 2 секунды.
Таким образом, есть различие в версиях причин вращения и перехода в вертикальное пикирование – обратная реакция по крену или попадание в крутую спираль. На мой взгляд, это несколько разные явления.

На втором курсе наш однокашник Женя Серов на Л-29 попал в такую же крутую спираль, правда, причины попадания в неё другие были. Финал тот же - вертикальный вход с максимальной скоростью и перегрузкой.
Как этого можно было избежать Александру Георгиеву? Думаю, надо было после виража хоть чуть-чуть, хоть на секунду сбросить перегрузку, сделать площадку, в зеркала бросить взгляд на предкрылки, а уже потом гнуть "Ухо". Саня своей кровью указал нам на такой аэродинамический казус с неубравшимся на перегрузке предкрылком. Не думаю, что причиной неуборки была гидросистема - он бы это заметил по аварийной сигнализации.
И ещё про предкрылки. Сигнализатор указания шасси и механизации показывает выпуск и уборку, в т.ч. предкрылков, и при убранной механизации все зелёные указатели гаснут. Как оказалось (сам тогда не знал об этом), датчик положения предкрылков находится только на одном предкрылке - правом, который на самолёте Александра был убран. То есть, Саша по показаниям приборов видел, что всё убрано, но на самом деле это было не так.
И ещё. В то время на Су-17М4 внедрялась система автоматического выпуска предкрылков в зависимости от углов атаки и скорости. Так сейчас выходят носки почти на всех современных истребителях. После данной катастрофы эту тему на Су-17М4 прикрыли раз и навсегда. Может потому, что, вполне возможно, у Саши был включён этот режим, но что-то пошло не так.
Хотя ВВС Польши долгие годы, после того как наши вполне работоспособные Су-17 уже разваливались на так называемых базах хранения, эксплуатировали Су-22М4. И, судя по фото, часто видел их в полёте с выпущенными предкрылками. То есть, они (предкрылки) успешно работали в автоматическом режиме.
.
Мы из Калинина поехали на прощание на двух машинах. Насколько помню, Гриша Ползикна своей 2105, с ним был Шамиль и кто-то ещё. Я на своей девятке, точно помню, что со мной был Володя Красовский с женой.
Зашли в Дом офицеров. У гроба сидели люди, всех не помню, наверняка родители. Точно запомнил - была жена Сани и Игорь Сохненко. С группой, где был Гриша и Шамиль, мы как-то разошлись и потерялись. Сотовых телефонов не было. После прощания пошли на аэродром, где в готовности, на отдельной площадке стоял Ан-12. Насколько помню из разговоров, вещи семьи уже были загружены в самолёт. Решено было хоронить его на родине, в Чувашии. Пронесли гроб в самолёт. Оркестр, залп...
Самые волнительные для меня моменты были, когда привезли на командирском УАЗике двух дочек Сани, и жена повела их к рампе самолёта. Самолёт взлетел, сделал круг и проход над полосой, где все люди продолжали стоять. Помахал крыльями и пошёл в набор высоты.
.
Потом с Игорем поехали к месту падения. У самой кромки леса. Верхушки ближайших берёз были обожжены. Пожара, по крайней мере большого, не было, но листья были жёлтые и высохшие. Если смотреть на фото карт Гугл, то видна просека по посадочному курсу. Самолёт упал абсолютно точно в створе полосы. Яма была небольшая по диаметру, но глубокая. Были видны следы от крыльев и киля в виде глубоких канавок. Всё вокруг пропахло запахом керосина. Он вошёл строго вертикально на скорости более 1000 км/ч. Говорили, что был сброшен фонарь, но кресло даже не успело выйти несмотря на то, что весь процесс происходит в доли секунды. То есть, он, возможно, дёрнул ручки в последние мгновения. Но другие говорят, что даже не пытался, всё произошло слишком быстро.
Стоя на краю ямы увидел - что-то блестит у ноги,. Поднял. Это была абсолютно целая маленькая шестерёнка миллиметров 15 в диаметре. Вероятно, от какого-нибудь прибора.
Местные лётчики пригласили на поминки в столовую, но мы пошли на квартиру к Кириллову Сергею, пилотажнику из их звена. Тоже наш бывший Мигаловский лётчик, Ейский, чуть старше. Вначале летал на пилотаж тоже на Су-17, потом на Су-25. Я не пил, т.к. был за рулём. Его жена накрыла стол, сидели, обсуждали, вспоминали. Кто тогда знал, что почти ровно через год и с разницей в несколько сотен метров по месту от места падения Сани, Кириллов сам сложит свою голову на пилотаже на Су-25...
.
Вот такое воспоминание-размышление получилось.
Александр Георгиев был на нашем курсе одним из самых молодых. Только сейчас ему исполнилось бы 60. Он навсегда останется в нашей памяти и в наших сердцах.
Юрий Кухарук, Тверь.
***
Шамиль Исламов писал:
"...Сейчас уже не помню, кто говорил, "Тестер" прописал, что Саня дёрнул держки катапультирования. Аварийная ситуация протекала столь стремительно, что фонарь не успел сойти. Заместитель командира дивизии генерал-майор авиации Басов А.И. проводил разбор катастрофы в Твери. В самом конце Басов сказал, что по ведению летной документации, к лётчику претензий нет. Это первый случай в моей лётной деятельности!
.
Мистика какая то... Тогда с нашего полка Лёша Малых уезжал в Йемен, а Саня Георгиев - в академию. В то же время две эскадрильи полка собирались в Афганистан. Все, кто поехал в Афган, вернулись, а Лёша и Саня погибли... Мы говорили Лёше и Сане (в шутку): "Поехали в Афган с нами". Они смеялись и говорили - мол, вы воюйте, а мы в "лимонию" и в академию..."
 
Карта сайта Написать Администратору