|
|
Николаев Евгений Степанович
Выпускник Борисоглебского аэроклуба 1938 года (второй выпуск)
Выпускник Борисоглебской ВШЛ 1940 года
.
.
Информацию о своём отце предоставил Николаев Юрий Евгеньевич.
.
Имя: Николаев Евгений Степанович
Год выпуска, рота, классное отделение: 1940, август
Число, месяц и год рождения: 22 февраля 1915 года
Умер 3 апреля 1998 года
===
С сентября 1931 – г. Елец, ученик электромонтёра, школа ФЗУ при горэлектростанции
С марта 1932 – г. Елец, электромонтёр, школа ФЗУ при горэлектростанции
С декабря 1932 – г. Владивосток, электромонтёр, комбинат Наркомпищепрома
С декабря 1934 – с. Тёткино Курской области, электромонтёр, сахарный завод им. Калинина
С сентября 1937 – г. Борисоглебск, электромеханик, мелькомбинат
.
Откуда поступал в училище: с должности лётчика-инструктора Борисоглебского аэроклуба
Где служил, в какие годы: (данные ориентировочные, по данным карточки партучета
С января 1938 – г. Липецк, инструктор-лётчик, аэроклуб.
С декабря 1939 – курсант Борисоглебской военной авиашколы (БВА)
С августа 1940 – инструктор-лётчик, младший лейтенант (БВА)
С ноября 1941 – командир звена, лейтенант, БВА
С ноября 1942 – командир отряда, старший лейтенант, БВА
С октября 1945 – заместитель командира авиаэскадрильи по лётной подготовке, старший лейтенант, Борисоглебское военное авиаучилище лётчиков ВВС им. Чкалова (БВАУЛ)
С января 1946 – штурман авиаэскадрильи, старший лейтенант, БВАУЛ
С декабря 1946 – заместитель командира авиаэскадрильи по лётной подготовке, капитан, БВАУЛ
С февраля 1949 - командир эскадрильи, капитан, БВАУЛ
С января 1950 – штурман авиаполка, майор, БВАУЛ
С декабря 1951 – слушатель-майор. Краснодарская высшая офицерская школа штурманов
С января 1953 – штурман 637 авиаполка, майор, БВАУЛ
С декабря 1956 – старший штурман школы, подполковник, 9 военная авиашкола (или училище?) первоначального обучения лётчиков (г. Кустанай)
С февраля 1958 – г. Борисоглебск, пенсионер
.
Авиатехника в полках: Авиа-122, Ат-6, И-16, ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7, УЛа-7, Ла-9, УЛа-9, МиГ-3, МиГ-15, МиГ-15бис, Ути-Миг-15, По-2, Си-47 (бросал парашютистов), Ут-1, Ут-2, Ути-4, Як-1, Як-3, Як-7, Як-11, Як-12, Як-18, Як-18У
Всего - 9053 полетов (в тех лётных книжках, которые я видел. Видел не все).
На И-16 – 2251 полет, Як – 1521, Ла – 870, МиГ-15 – 448, и т.д.
.
Последняя должность, воинское звание: Старший штурман школы (училища), подполковник
.
С сентября 1961 – г. Борисоглебск, электромеханик по регулировке авиационных тренажёров, 405 военная авиарембаза
С февраля 1972 – мастер ОТК, в/ч 13808 (та же рембаза)
С января 1973 – электромеханик, в/ч 13808
С октября 1976 – г. Борисоглебск, пенсионер
.
Семья (жена, дети, внуки): жена – Николаева (Клочкова) Раиса Яковлевна, 02.06.1924 рождения, живёт в Москве (бывшая радистка полка, в котором служил Е.С. Николаев)
Дети: Сын Николаев Юрий Евгеньевич, 1945 г. рожд., живёт в Снежинске; дочь Селиховкина Надежда Евгеньевна, 1950 г. рожд., живёт в Москве
Двое внуков, правнучка
.
Увлечения: Самым большим увлечением была рыбалка. С детства и до конца жизни каждую свободную минуту проводил на воде. Хорошо рисовал
.
Домашний адрес, телефоны семь: тлф дом.: 35146-3-86-75, моб.: 8-912-777-1689 (Николаев Юрий Евгеньевич)
.
Другая информация:
От Администратора сайта. На странице предусмотрена возможность просмотра групповых фотографий в полном размере.
.
Изложено Николаевым Юрием Евгеньевичем.
Николаев Ю.Е.: "...за точность некоторых данных не ручаюсь). Использованы материалы, хранящиеся у дочери и сына Николаева Е.С., а также очерк А. Сорокина к 30-летию Победы из Борисоглебской газеты («Через всю жизнь», номер и дата (1975?) выпуска газеты неизвестен)..."
.
В 1935-36 гг. Николаев Е.С. прошел курсы по подготовке в ВУЗ. Направил документы и получил вызов из Ленинградского ВУЗа. Выехал на учебу в Ленинград, заехал по пути в Борисоглебск к сестре, и остался там (выбрал авиацию).
В 1937 году закончил обучение (без отрыва от производства) в Борисоглебском аэроклубе Осоавиахима по курсу младших авиатехников. С 19.01.38 по 01.09.38 работал начальником штаба аэроклуба. В 1938 году (судя по фотографиям, будучи начальником штаба) выпущен пилотом Борисоглебским аэроклубом.
.
Аэроклуб. 1938. Группа инструктора-летчика Занина и техника Неблинникова
.
Аэроклуб. 1938. Первый выпуск пилотов Борисоглебского аэроклуба
.
Аэроклуб. 1938. Выпуск пилотов Борисоглебского аэроклуба (похоже, весь выпуск 1938 года).
Примечание: Эти фотографии, возможно, пригодятся и для истории авиаучилища – наверное, все выпускники (во всяком случае, многие) аэроклуба учились в нём.
.
1938. Начальник штаба аэроклуба
.
Далее, по рассказам, был направлен в Липецк, если правильно помню, для организации аэроклуба. В карточке партучета записано (см. выше), что с 01.38 по 12.39 был инструктором; в то же время (по 01.09.1938) был и начальником штаба – возможно, некоторое время совмещал занятия (а может, учился летать?), а в сентябре 38-го перешел полностью на лётную работу. В общем, в карточке подробностей нет.
В 1939 году его курсантов принимали двое командиров полков Борисоглебского авиаучилища (фамилии не помню), и предложили отцу пойти в училище вместе со своими курсантами. Так он и попал в армию.
.
1940(?). Курсант авиаучилища.
.
Окончил училище досрочно, и в числе девяти лучших выпускников был оставлен инструктором.
Летал и учился отлично (и позже в Краснодаре – тоже).
.
1940-1941. Младший лейтенант, инструктор.
.
1940-1941. Возможно, с первой группой (или одной из первых групп) курсантов. На обороте есть несколько фамилий: Николаев, старш. Киселев, Холмин, Макеев, Головкин, Орехов, Сухоруков.
.
На фронт не отпускали, несмотря на многочисленные рапорты.
С 13.09.44 по 24.10.44 был на стажировке в 40-м гвардейском истребительном авиаполку в должности командира эскадрильи, однако полк в это время активных действий не вел (из справки адъютанта полка).
Из боевой характеристики (взято из материалов А. Сорокина): «Смел, в бою инициативен. Выполнил 6 боевых вылетов на разведку группировки противника. Проявил храбрость при выполнении боевого задания. При разведке войск противника доставил ценные данные…».
.
Отличный методист (от Администратора сайта: Потому и не отпускали на фронт. Не каждый отличный лётчик может быть отличным методистом). В «Красной Звезде» был опубликован материал за его подписью (на «Чкаловских традициях», КЗ от 08.06.49, к-н Е. Николаев). На самом деле, по рассказам, материал написан корреспондентом КЗ по результатам бесед с отцом (известная практика).
.
.
Звездочек не разглядеть, но, по памяти, на обороте была печать и написано: капитан, командир эскадрильи. Тогда это 1949 год. Единственное фото отца на фоне техники. Возможно, связано с публикацией в КЗ.
.
В Краснодаре во время учений пришлось водить большую группу МиГ-15 на сопровождение Ил-28. По указанию командования держались в воздухе, пока Илы бомбили, максимально возможное время. Садился последним, в момент посадки керосин закончился.
.
На обороте написано: 02.03.57, после полетов. Тогда это – Кустанай, подполковник. Последняя фотография, связанная со службой.
.
На сайте много фамилий его друзей и сослуживцев, наших соседей по военному городку (долго жили в красном доме на Сенной, затем на Коммунальной, на Аэродромной).
Рыбацкая троица – Николаев Е.С., Феоктистов Иван Семенович (упоминается на сайте, есть на фотографиях), он же «Мамедов», и Дадаков Борис Михайлович. Это были ещё те хохмачи. В детстве от кого-то слышал, что их анекдоты расходились по всем ВВС.
.
 Дадаков Б.М. Здесь он – пенсионер, приехал из Запорожья в Борисоглебск для рыбалки на Хопре..
КРАСНОПЁРКА
Стихотворение
красного поэта
Николаева Е.С.
К речке бегу я
Росистой травой
Небо светлеет
Уже надо мной
Вот ветерок
Потихоньку пахнул
Запахом меда
Меня обманул
Счастьем мне в душу
Льётся река
Удочку сжала
Ребячья рука
Гнётся берёзовый
Прутик живой
К берегу ближе
Блик золотой
Плеск краснопёрки
На тихой воде
В уши набатом
Врывается мне
Скользкая рыба
В мокрых руках
Солнце смеётся
Со мной в облаках
Пламенем радость
Вспыхнет в груди
Сколько рассветов
Ещё впереди...
.
Дадаков Б.М. умер на Родине, в Запорожье. Феоктистов И.С. в запасе/отставке, жил в Борисоглебске, сначала на углу Советской и Свободы, затем на Аэродромной.
Николаев Е.С. выпустил более 500 курсантов. Мне известно, что Э. Елян, О. Гудков – его ученики.
.
После выхода на пенсию работал в рембазе, ремонтировал тренажеры (до Су-7Б). Много ездил по гарнизонам, в одиночку приводил технику в порядок. Был по этой линии в Алжире. За работу в этом направлении награждён орденом Трудового Красного Знамени.
.
Все фотографии из фотоальбома семьи Николаева Е.С. можно посмотреть здесь.
***
.
Из воспоминаний Николаева Е.С.
...Начиная с деда, грамоту знали все, но писали о себе только в анкетах. Род наш, таким образом, далеко не прослеживался. Все забирали будни – работа.
Мы знали старших, начиная с моего прадеда Кузьмы Николаева – жителя села Теньки близ города Свияжска на Волге. Он был крестьянином, а зимой занимался «по совместительству» извозом. Держал тройку. Характера был живого. Любил почудить, хотя семью это не затрагивало.
Мой дедушка, Филипп Кузьмич, стал образованным, с твердыми моральными устоями, человеком. Он имел ценную по тем временам специальность – строил мельницы, работал затем на них. В семье главенствовал. Бабушка Ульяна осталась до конца дней своих неграмотной, хотя житейски опытной и умной от природы женщиной. У них были дети: Степан Филиппович рождения 1879 года – единственный сын, Анна Филипповна – дочь.
Степан Филиппович – мой отец – жизненный путь выбрал по примеру своего отца – строительство мельниц (паровых, механических) и вообще мукомольное дело. Перед Октябрьским переворотом он работал по этой своей специальности в фирме Галунова. Предприниматель высокого класса, т. Галунов ценил отца. Я видел его расчетную книжку (велись таковые) где был указан месячный оклад 700 рублей. Отец был всесторонне образованным, высоконравственным человеком. Имел инженерную хватку. Хорошо мог изобразить свой замысел на бумаге. Чертил, рисовал карандашом и красками (маслом и акварелью). Имел запатентованные изобретения. От хозяина т. Галунова имел настойчивое предложение уехать с ним в Англию. Мотивы – там вы будете больше ко двору. Имелся в виду профессионализм и, наверное, характер.
Отец обладал большой физической силой. Примерно до середины нашего века индивидуальных приводов к станкам не было, а были так называемые «трансмиссии», т.е. длинные, чуть ли не на весь производственный этаж (а этажей было несколько), валы со шкивами и передаточными (приводными) ремнями, работающие от одной мощной паровой машины. Мне приходилось наблюдать, как отец один мгновенно накидывал на вращающийся шкив паровой машины силовой ремень, с которым долго не могли справиться три человека. Умер отец в 1960 г.
Мать, Афанасия Онуфриевна, родилась в 1886 г. в Вятке. Отец ее был брандмейстером, храбрым человеком.
Заработал личное дворянство. Погиб при исполнении служебных обязанностей, при тушении пожара.
Брат матери Николай Онуфриевич – офицер царской армии, погиб на первой мировой войне.
Сестра матери Надежда Онуфриевна прожила скромную жизнь домохозяйки, хранительницы домашнего очага.
.
Я родился в 1915 г., 23 февраля, в г. Валуйки Курской области, где в то время отец строил мельницу. Вообще жизнь нашей семьи была связана с частыми переездами. Отца направляла Москва по мере необходимости в разные места, и он не отказывался, хотя жизнь кое где, например в г. Уральске на реке Урал, была очень налаженной. Семью нашу я считал благополучной и в какой-то мере патриархальной. Семейный союз считался не подлежащим разрушению.
В семье было еще двое детей – сестра (1913-1978) и брат (1923-1985). Со школьной скамьи он попал на фронт, служил в разведке, демобилизовался в 1949 году.
.
Когда мне было пять лет, я впервые увидел аэроплан. В небе, как мне казалось, на огромной высоте, медленно двигался, надрывно гудя, какой-то желтый силуэт. В ребячьем моем сердце это почему то сильно отозвалось. Был я еще мал, но ожидание чего-то необычного не покидало меня.
Второй раз я увидел аэроплан в 1922 году. Мы жили тогда в г. Уральске. На широком плесе реки Урал недалеко от берега покачивался, блестя металлической обшивкой, одномоторный низкоплан. Через расступившуюся толпу шли два человека в черных регланах, кожаных шлемах с поблескивающими очками. Мальчишки вскоре убежали, а я толкался как привязанный, пока не стемнело и охрана не прогнала меня. Прибежал домой уже затемно. Долго мерещились мне то гудящий в небе желтый силуэт впервые увиденного аэроплана, то покачивающаяся на уральской волне металлическая гофрированная птица на поплавках. Все казалось мне чем то необыкновенным – интересным, загадочным.
После этого я долго не видел аэропланов, но стоило лечь в постель, как я вместе с поплавками, удочками, коньками, лыжами и самопалами неизменно видел аэропланы, они мне снились.
В эти годы кроме любимой рыбалки я стал клеить змеи. Помню, отец помогал мне сделать и запустить огромный, по сравнению с другими, змей. Это занятие стало на протяжении ряда детских лет моим увлечением.
Годы шли, детство переходило в юность. В 1930 году я закончил 7 классов, поступил в школу ФЗУ. В 1931 году, будучи на практике в г. Липецке, опять столкнулся с самолётами. Город в то время с раннего утра гудел от непрерывно взлетавших Хеншелей. Их в разобранном виде привозили в ящиках под маркировкой сельскохозяйственных машин, собирали, облетывали и увозили. Работа шла интенсивно.
В один из выходных дней я стоял на городской площади возле церковной ограды и смотрел, как зачарованный, на появившийся на большой высоте моноплан с обрубленными консолями крыльев и острым носом. Кроме меня, головы никто не задирал. Пилотировал его, как видно, опытный летчик; некоторые фигуры я видел впервые, да и скорости были другими. Много позже ряд фактов подвел меня к мысли, что это был, видимо, прототип Мессершмитта (Ме-109В с двигателем ЮМО-210 610 л. с.).
.
В 1936 году окончил курсы по подготовке в ВУЗ, а в 1937 судьба занесла меня в благословенный Богом город Борисоглебск.
Он стоял на слиянии двух чистых полноводных рек, заслоняясь с запада огромным лесным массивом и рекой Вороной. На восточной его окраине был ипподром (с 1923 года аэродром). С юга он омывался водами реки Хопер, на восток шли поля.
После работы, а работал я с 1931 года электромонтером, я бежал к границе аэродрома и наблюдал за его жизнью. Ну, совсем как иностранный шпион! Смутно как-то хотелось быть причастным к авиации, но как? Пока же я наблюдал полеты аэропланов, особенно их посадки. Видел движение рулей, видел летчиков в кожаных шлемах с очками, наблюдал касание земли колесами аэропланов. Все меня занимало.
Что делать дальше, рисовалось смутно. Я узнал, что в городе начал работать аэроклуб Осоавиахима, но занятия уже начались. И вдруг – набор в две группы авиатехников. Взял направление с производства, прошел медицинскую и мандатную комиссии, был зачислен и стал учиться. Всеми правдами и неправдами стал подлетывать. Закончив досрочно программу авиатехников, был зачислен в группу пилотов.
...Аэродром за городом. С запада лес и река, с севера и востока поля, на юг село, за ним в семи километрах – город. Раннее утро, прохладно. Из леса слышна россыпь соловьиных трелей. Мы бежим после построения к аэропланам, помогаем техникам. Все пропахли бензином. Приятный запах!
Помню первый в жизни полет. Сел, пристегнулся. Во второй кабине сидит начлет т. Могильниченко. Летный состав – все бывшие летчики ВВС. Запускаем от руки мотор, и утренняя тишина наполняется рокотом двигателя. На выхлопных патрубках – фиолетовые язычки пламени. – «Выруливай!» Как выруливать, понятия не имею. Инструктор делает все, конечно, сам, но у меня левая рука на секторе газа, правая на ручке, ноги на педалях. Взлетели. Затихли прыжки, аэроплан преодолевает упругий воздух. Сразу же обдало неповторимыми запахами бензина, горячего масла и эмалита. Самолет мелко дрожит. Лечу сам, ныряю, взмываю. На разворотах довольно сильно прижимает к сиденью. Полет по кругу, по «коробочке». Нужно выполнить четыре разворота. Начало их прозевываю, но, главное, – от полета остается радость. Мелькает мысль: «Может быть, вправду буду летчиком?». При резковатых движениях ручкой аэроплан волнуется, ремни то слабеют, то врезаются в плечи. Кажется – вот вылетишь из кабины. Но ремни и замок на груди надежны – не слыхать, чтобы кто-нибудь выскочил. Забегая вперед, скажу: переход в воздухе из кабины в кабину был ..., во всяком случае, распространенным развлечением летчиков. Хотя парашютов на У-2 не было, а под ногами 500-700 м высоты и иногда и болтанка. Но хватка пальцев за стойки – стальная, движения выверены, а летчик без озорства, по моим наблюдениям, (неразборчиво).
Запомнились ранние подъемы, торопливое шаганье по ночным, наполненным запахом цветущего табака улицам, не прошедший совсем сон в трясущемся кузове полуторки, ранние завтраки. Даже если не хотелось есть, свиные отбивные по высшему классу, душистые булочки с какао, в конце концов, будили аппетит.
Первая вылетанная заправка, обычно 35-45 минут, вводила каждого окончательно в ровный уверенный рабочий ритм. За хвостом аэроплана на лужайках закуривали. Летчики курили все. Курсанты или не курили совсем, или курили, соблюдая этикет. Курили папиросы: «Беломорканал» – среднего качества, некрепкие массовые «Поход в Арктику» с длинноволокнистым яркожелтым табаком, «Казбек» – длинные, душистые, в твердой упаковке. Выбирали фабрики, это было в порядке вещей. Больше всего любили Ростов.
.
Закончив программу, стал ждать вызова в военкомат, продолжая работать на производстве. В один прекрасный летний день меня прямо со смены (работал дежурным электриком) вызвали к директору мелькомбината (№ 8). Аллюр три креста. Прибегаю к двухэтажному зданию заводоуправления. На первом этаже окрашенная светло-коричневой краской дверь, на ней табличка: «Директор». Никаких секретарей, стукнул согнутым пальцем в дверь – «Разрешите?» – Вошел. Прямо по курсу стол, за ним полный, даже очень, средних лет человек. Это директор тов. Масон Артур Иванович. Слева от него сидит наш главный механик Петр Яковлевич Ворсунов. Это мой болельщик (?). Здороваются со мной за руку. Что это значит?
Петр Яковлевич сразу задает неофициальный тон: – «Ты что же это, Женя, молчишь?» и говорит что-то еще. Артур Иванович полуофициально, полудружески говорит: – «Женя, тебя вызывают срочно в аэроклуб. Скажи Шикунову (это наш старшой) что ты уходишь». Помолчал: – «И, наверное, насовсем! Завтра оформим расчет, получишь деньги, не забывай нас!». Вот это номер! Что такое? Я действительно ничего видом не видел, слыхом не слыхал. Вроде ничем особо не выделялся. Был даже небольшой инцидент в аэроклубе.
Занятия по «Наставлению» вел летчик из Школы капитан Валерий Федорович Макеев. Среднего роста, плотный, с открытым приятным лицом, в кремовой индивидуального пошива (тогда это практиковалось) коверкотовой гимнастерке с золотыми эмблемой и шевронами на рукавах, в синих бостоновых бриджах, хороших сапогах, в петлицах такие солидные шпалы. Он был для нас живым олицетворением советского военного летчика. Мы не так вникали в его речь, как внимательно и с одобрением смотрели на него самого. Где-то подспудно бродило в голове: «Вот бы мне стать таким...». Он довольно монотонно читал: «Для определения направления ветра прилетающими экипажами, при отсутствии посадочных знаков, служит устанавливаемый на специальном месте полосатый полотняный конус...».
– «Колбаса» – чуть слышно прошептал я
– «Никого нет, знаков нет, вот тут и выручает конус»
– «Колбаса» – чуть погромче сказал я опять.
Капитан продолжал: – «Вот так, товарищи курсанты, в аэродромном оборудовании мелочей нет. У хорошего коменданта аэродрома все всегда в порядке, в том числе и конус!»
– «Колб...» начал было я, но... Он обернулся: «Курсант Николаев! Вы что, с колбасным производством связаны? Или что?»
– «Нет»
– «Садитесь».
Капитан никому не пожаловался, а я уже следил за своим поведением.
Надо сказать, что учебный процесс был организован у нас неплохо. Полеты шли без срывов. Всегда все было. Были наглядные пособия, вплоть до разрезных моторов М-11, были баллоны с воздухом, был бензин, было масло, были водо-маслогрейки, были две бортовых машины (на одной возили людей). Был при штабе мотоцикл «Красный октябрь» 5 л.с. Нас водили прыгать с вышки (на стадионе училища). Я убедился – с вышки прыгать страшновато: все качается, поскрипывает. Земля вроде бы недалеко, но и не близко. Летом прыгали с вышки в воду на реке Вороне (там была глубина метров шесть, сейчас – 90-е годы – мель, песок). Вышек и той и другой давно нет.
Меня выпустили самостоятельно (с грузом во второй кабине) после 24 (?) полетов. Первые 2-3 полёта выполнял как в тумане, потом, после 8-10 полетов туман начал рассеиваться. После полётов в зону на пилотаж стала приходить мысль: – «Летать, наверное, буду». Появилось чувство уверенности в себе. Идя на полёты, начал испытывать радость. Появилось чувство гордости за свою, хоть и маленькую пока, причастность к профессии лётчика.
Анализируя чувства, владевшие мной в то неповторимое время, я свел бы их в одно понятие – романтика. Всё – поношенная одежонка, скудная еда (исключая разве ворошиловские завтраки), сон в сарае, непростое совмещение работы с учёбой, – все скрашивалось причастностью к авиации. А её любили тогда все – и руководители и народ. Это не преувеличение. В парикмахерской, помню, раз деды сажали меня, как лётчика, в кресло без очереди, чуть ли не силком! На каком языке сказать о своем мироощущении в то время? Наверное, лучше, чем сказал т. Есенин – «Словно я весенней, гулкой ранью проскакал на розовом коне» – не скажешь.
Но все это будет потом, а пока я шагал в аэроклуб, гадая, чем меня удивят. Было 25 июня, около восьми утра. С запада от леса и реки тянуло свежестью.
Река! В городской черте, стоило выйти за Красный мост, начиналась глушь. Наловить полведра разной мелочи на удочку ничего не стоило. Ночью под Гаровым мостом в бредень залезали двухаршинные сомы.
Незаметно дошагал до светлого особняка по улице Советской. Скромная голубая с бронзовыми буквами вывеска – «Борисоглебский Городской Аэроклуб». Ниже – «Осоавиахим СССР». Массивная резная дверь, пять ступенек, коридор, направо табличка «Начальник штаба», прямо – дверь – «Начальник аэроклуба». Влево коридор, по бокам двери классов, заканчивается он выходом во двор. Во дворе гараж, подсобные помещения, щит с баграми, ломами, лопатами, ящик с песком. Всё уже достаточно знакомо. Подхожу к двери, приоткрываю: – «Разрешите?». Вхожу.
За письменным столом с авиамоделькой и двумя скромными папками сидит наш начальник тов. Сухинин Олег Николаевич. Это чуть выше среднего роста человек с чёрной редковатой шевелюрой, чёрными, нависшими над глазницами бровями, худой, даже костлявый. На нём зелёная суконная гимнастерка с голубыми с чёрной окантовкой петлицами. В них по птичке и по три осоавиахимовских звёздочки. Новый армейский ремень с портупеей и планшет выглядят нарядно. Он поднимается навстречу, приветливо здоровается и без предисловий объявляет: «Товарищ Николаев! Мы решили... вместе с Облсоветом, конечно, – назначить вас начальником штаба!» Я ожидал всего, но не этого. Видя мое недоумение, сказал: «Так и решили: пусть берётся за дело молодой, свежий, не испорченный человек! Вы согласны?» – «Вам видней, – ответил я – но, может быть, я не справлюсь, ведь все старше меня и по опыту работы и по возрасту». Он крикнул в дверь: «Дежурный!» Вошел дежурный. «Позовите начхоза!». Через минуту-другую стук в дверь, вошел начхоз тов. Мещеряков Семён Денисович, округлый, с небольшой одышкой, средних лет человек, одетый во все казенное, но без звёздочек в петличках. Брюки обтягивали толстенькие ножки, животик перехватывался новым щегольским командирским ремнём. Как оказалось позже, это был хороший, исполнительный и некляузный человек.
– «Товарищ Мещеряков! Это наш новый начальник штаба Николаев Евгений Степанович. Одеть сегодня же по всему формуляру, вечером доложить!»
Началась новая жизнь. Надо ли говорить о новых многочисленных обязанностях, о новых почти неограниченных правах, о новом внешнем облике, о новой зарплате. Вместо 150 рублей я стал получать 550 при полной ненужности партикулярного платья, которое я просто оставил в сарае у товарища, где жил. Но ... интуиция повела меня в дальнейшем от чистенького письменного стола с набором карандашей и ручек, от вежливой машинистки и вежливо звонящего телефона – к пыльному, грохочущему, но милому сердцу аэродрому.
Одним словом, через год я, уже в звании инструктора-лётчика, получил от Облсовета назначение на должность начальника филиала Липецкого аэроклуба в 30 километрах от Липецка, с одновременным личным обучением группы курсантов 12 человек на самолёте У-2. Этот период был для меня уже по-настоящему интересным. Я успешно обучал своих ребят, участвовал в парадах, катал трудящихся по праздникам, а главное, стал водиться с настоящими, опытными летчиками. Наступило время, приводным ремнём к которому стали моя годичная работа начальником штаба, а затем инструктором. И вот осенью 1939 года я встречаю государственную комиссию ВВС в лице двух лётчиков из Борисоглебской Авиашколы – капитана Степанищева Антона Федотовича – председателя, и капитана Курдаева Евгения Николаевича – заместителя. Это были отличные лётчики, красивые, сильные, с юмором люди. Капитан Степанищев позже стал моим командиром полка, в котором я имел честь командовать эскадрильей. Он любил говорить под веселую руку: «Мир знает трёх великих Антонов – Антона Чехова, Антона Рубинштейна и Антона Степанищева!».
Так ли всё было хорошо в моей работе? Нет, конечно. В Липецке, демонстрируя посадку вылетающего ученика, так приложил аэроплан, что силовые троса шасси лопнули как гнилые нитки, а фюзеляж припал к земле. Никаких укоров мне делать не посчитали нужным.
Работа моя в аэроклубах Борисоглебска и Липецка закончилась 28 августа 1939 года. На старте свежие полотнища, новые флажки, на командном пункте стол с ручками и чернильницей, планшеты с бумагами. Идёт сдача экзаменов моими курсантами. Летают по кругу самостоятельно, с грузом во второй кабине, в зону с поверяющими. Садясь в аэроплан, поверяющие оставляют на столе папиросы и спички. Ещё на столе стоит графин с водой. Оценочные листы заполняются тут же набело. В воздухе в свои блокнотики ставят значки. Полёты прерываем на обед и продолжаем почти до захода солнца. Летают хорошо.
Противоречивое было время! Анализируя события тех лет, приходим к выводу: страна жила! На главных направлениях дела вообще шли хорошо. Так, например, наши курсанты были нравственно и физически здоровые люди. Медики работали на славу! Я лично проходил медкомиссию с пристрастием. Во первых, нас возили в Воронеж, во вторых, это заняло целую неделю, в третьих, из 60 кандидатов прошли только два человека, в числе их был и я.
Итак, отлетали все, заруливает последний курсант, впору немного расслабиться. Осталось позвонить в Липецк, но вдруг слышу: «А командир не хочет поехать со своими ребятами?» – это говорит председатель комиссии. Я немедленно ответил: «Да, я хочу в Армию, надоели отсрочки!».
Сколько шума поднимут друзья, мелькает в голове. Ведь для всех эта тема больная. Все почти настроены учиться, но не в военных училищах, а в Херсоне. Пугают друг друга одинаково: «Остригут, шагать заставят, дисциплина задушит!».
Слышу, совещаются капитаны. Говорит Степанищев: «Слетать придётся для порядка. Заполняй лист. Подписать надо сегодня...»
Взлетаем. Что я могу показать? Делаю виражи, перевороты с выходом боевыми разворотами, потом кручу петли. Слышу в СПУ: «Давай на посадку, хватит!».
Из последующих событий запомнился скандал у начальника аэроклуба полковника Киреева Михаила Фёдоровича: «Самовольничаете, бежите, мы вас учили, панимаешь!». Но вопрос был ясный. С остальными лётчиками распрощались душевно. Много было выслушано пожеланий, когда мы с горячностью молодости чокались стаканами с бесцветной жидкостью. Где вы, любимые мною товарищи? Жили в одной комнате с Васей Баркаловым – где он, не знаю. Дружили с начлётом Василием Николаевичем Костиным. На фронте летал на «горбатом». Сделал 180 боевых вылетов, приехал проведать меня в Борисоглебск Героем Советского Союза, потом жил в Воронеже. Мой основной учитель Ваня Занин, уволенный ранее из Армии за горячительные напитки и характер, приехал в Борисоглебск, был на полётах, когда я командовал эскадрильей в училище, в полку упоминавшегося Антона Федотовича Степанищева. Ваня Занин летал тоже на Ил-2, тоже остался жив, так же как и Вася Костин был удостоен звания Героя Советского Союза.
Сразу же потерялся след и еще одного друга, штурмана аэроклуба Виктора Алексеевича Григорьева. Разные все были люди! Ленинградец, интеллигент. Было в нем что то неординарное. Помню типичный в его устах анекдот: "На корабле едет дама с мальчишкой. Мальчишка ухитряется свалиться за борт, к нему устремляется акула, но ее опережает помощник капитана и вспарывает ей брюхо своим кортиком. Дама в обмороке и сквозь истерику пассажиры слышат: «Какой ужас, рыбу ножом!»".
В зиму 1939-40 гг. проходили курс молодого бойца, стреляли в тире из винтовок, из ручного пулемета, много занимались физической подготовкой, грызли теоретические дисциплины, изучали матчасть аэропланов УТ-2 (АИР-10) конструктора тов. А.С. Яковлева с мотором М-11 100 л. с. конструктора тов. Швецова, и И-16 конструктора тов. Поликарпова с мотором М-25 конструктора также Швецова. Строили для себя баню.
Ранней весной вышли в лагеря. Нам достался хутор Дуплятский в 45 км юго-восточней Борисоглебска.
Первые же полеты определили лидеров. Их оказалось девять человек, я в их числе. Нас гнали без погодных, бензиновых и других ограничений. Кроме УЛО и аэродрома мы ничего не знали, даже нарядов! Нам льстило, конечно, что вот отобрали нас смелых, способных, выносливых из ста тридцати человек (отряд), дали двойную нагрузку, доверили летать на И-16 и в штиль, и в жару и в ветер. Погоду действительно не выбирали: только летай!
Я быстро освоился с более жестким, если можно так выразиться, аэропланом УТ-2. Скорость меня нисколько не смущала, все успевал делать, не напрягаясь. И-16 оказался еще «жёстче», казалось, все должно бы рассыпаться при страшной тряске. После отрыва, конечно, все менялось – аэроплан превращался в послушную птицу. Скоростенка уже за 400, мощный винт при коротком фюзеляже в первых полетах, конечно, чувствовались, но потом быстро всё пришло в норму, и кроме удовольствия от полета я ничего не ощущал.
При взлёте и посадке, когда аэроплан очень любил, мёдом его не корми, неожиданно крутануться и лечь на пузо, я нашел простой способ сохранять прямую. Надо было обязательно наметить точку на горизонте и не позволять ей рыскать. Все решали ноги. Вместе с тем в воздухе И-16 не любил резких и размашистых движений: он отвечал на них штопором. Курсант нашей первой лётной группы Иконников Анатолий, чья койка в палатке стояла рядом с моей, при уходе на второй круг резко сунул газ и поддернул ручку. Через мгновение он уже горел вверх колесами в кукурузе. Рвались патроны – полеты на боевых машинах выполнялись с полным боезапасом. Когда мы перевернули аэроплан, то среди искорёженного металла, чадившего шёлка, увидели то, что осталось от Анатолия. Это был первый щелчок суровой военной романтики.
Вторую катастрофу И-16, происшедшую на моих глазах, я увидел на аэродроме Дуплятка 10 октября 1940 года. Аэродром после дождя был весь в лужах, надо было его проверить. При взлёте инструктор Коля Павленко (старше меня на выпуск) попал в лужу, скапотировал. Аэроплан, перевернувшись, пропахал метров десять на спине, голова Коли оказалась стёсанной. Пять минут назад вместе курили...
Вообще на И-16 бились много, но он в течение пяти лет оставался моим любимым аэропланом. Я летал на нём много, в том числе ночью, по дальним маршрутам, на боевое применение со стрельбой. Кое-что в нём было, конечно, не доделано, например, срывало на большой скорости щитки крыльевых пулемётов, трудно было работать с уборкой и выпуском шасси. Но мотор М-25, однорядная звезда 750 л.с., был безотказным.
Мне И-16 нравился своей летучестью, пилотажными свойствами, а длительная работа с курсантами на спарке УТИ-4 сделала его для меня простым.
Восьмого августа 1940 года, в жаркое солнечное утро, мы, девять человек, столпились у первого ангара Центрального (1-го) аэродрома. За жиденьким сквериком из акаций – штаб нашей АЭ, над ним метеостанция с наружной лестницей и крохотным балкончиком, с которого метеобоги запускают свои зонды. Ещё выше – паутина антенн, шест с полосатой колбасой, чуть в стороне кроны огромных тополей, за ними казармы, а ещё дальше и сам город – знакомый и незнакомый, влекущий и немного (неразборчиво).
На этих днях нас одели. Получили всё новое, сшитое в ателье по меркам. Сапоги, ремни, планшеты скрипят новенькой кожей, издают неповторимый запах. В этом году отменили регланы и часы, но это ничего, наживём! Мы осматриваемся и не сразу узнаем друг друга. Вот младший лейтенант Митя Чалый. Тёмно-синий френч, хорошо сидящие сапоги, темно-синие бриджи, светлые, с сияющими пряжками, ремни, жёлтая кобура (пока пустая) на правом бедре, на голове с ещё не отросшими волосами – пилотка, на рукавах золотые шевроны, на левом рукаве ещё и эмблема – золотые крылышки с мечами. В петлицах с золотым кантом сейчас появятся кубики. На душе – праздник. Думаем уже не только о полётах, но и о предстоящем вживании в гражданку: квартира, знакомства, старые привязанности и многое другое лезет в голову.
Уже испытали мы свободные вечера. Музыка в городском парке, дурманящий запах цветущего табака на улицах, соловьи...
Но вот построение. Начальник штаба – высокий худощавый подполковник Лебедев зачитывает приказ. Начальник школы полковник Туренко вручает знаки различия – кубики, поздравляет, говорит о самолёте И-16 уважительно. Этот ореол уважительности к самому скоростному, пилотажному, с мощным, секретным вооружением, строгому, не прощающему ошибок истребителю, падает как бы и на каждого из нас. Позже мы, приходя в столовую, слышали иногда с соседних столиков тихонько произносимые слова «Вот... с шестнадцатых...»
Мы продолжали стоять и слушать начальство. Всех оставили инструкторами. Хотя в этом и не было стопроцентного сюрприза, всё же каждый надеялся на строевую часть. Полковник Туренко понимал, конечно, всё. В конце речи он воскликнул бодро: «Да и получать будете сразу как командиры пехотных полков, панимаешь! А?»
Не ошибусь, если скажу, что все мы были реалистами и понимали, что жить надо сегодня. Что будет завтра, покажет время. И ещё утешало – летать можно «по потребности». Большинство верили в судьбу. Расходились в боевом настроении. Каторжная работа инструктора-лётчика уже не пугала.
Благодушествовали мы недолго. В течение недели всех разобрали командиры звеньев, у которых штаты были неукомплектованы. Иной раз возникали споры. Мы смеялись: «Как лошадей торгуют!».
Меня взял старый, опытный командир звена Николай Хусаинович Арсентьев. На взгляд многих, он был чудаковатым командиром. Главное – был одержим идеей осмотрительности. Требовал всё, везде и всегда видеть. Возмущался, если кто не знал, что за спиной, например, бежит кошка. Вторым моим командиром звена был капитан Ковалевский. Крепкий, смуглый, немногословный. Прыгал с И-16 – отвалилось крыло. Им я благодарен до конца жизни. Оба любили меня, приоткрывали секреты лётного дела. Ковалевский, например, научил беречь мотор. По наставлению до 100 м высоты лётчик не должен сбавлять газ, но он говорил: «Ты хладнокровен, землю видишь, кто тебе мешает пораньше убрать на миллиметр-другой газок? Внутри мотора бушуют центробежные силы в десятки тонн. Побереги мотор, он тебе пригодится впереди!». Арсентьев требовал одного и днём и ночью: «Не раскрывай рот, всё знай и все замечай. Нада – крути голова, нельзя крутить – всё равно знай, что вверху, что внизу, что позади!» Как это оказалось правильным!
Командир полка С., имея уже большой опыт, погиб, столкнувшись в воздухе. Ясно, что «не крутил – голова».
Кто изображает период перед войной как сплошную неразбериху и топтание на месте – врёт. Всё было. И матчасть, и бензин, и питание, и высокий моральный дух опытнейших кадров, – все было.
.
Конец августа 1940 года был жарким и безветренным, но полёты по вводу нас в строй шли интенсивно. Жили мы по частным квартирам и упивались, особенно первое время, свободой: ходили в горсад на танцы, смотрели на летних площадках кино. В парке гремел духовой оркестр. Мы ужинали вольно. Пили понемногу бесцветную жидкость (огненная вода), не все – пиво, закусывали изысканно – по нашему, – отбивными с картофельным пюре, горячими сосисками с капустой, рыбой в разных видах. Кофе принято не было. В продаже были прекрасные, на наш взгляд, напитки: крем-сода, лимонады, морсы – особенно шёл клюквенный. Были приняты чай и какао со слоеными булочками. Курили хорошие папиросы типа «Советский Союз», сигареты «Тройка», «Кремль». Я курил неизменно «Друга». И вообще, курение не было тогда пугалом. Были просто табаки отличные, хорошие и плохие. Вести беседу с папиросой во рту не считалось плохим тоном. Лётчики в «Истребителях» (Крючков, Меркурьев) показывали пример.
Жили мы, как я уже говорил, вольно. Ложились поздно. У каждого под подушкой, нагретый рукой, лежал наган. В своём кругу подсмеивались над батальонным комиссаром Демидовым, который учил нас не говорить своим хозяйкам, что мы лётчики. «А как же?» – спрашивали мы – «А вот так, как хотите, но не болтайте».
В ту субботу, 30 августа 1940 года, было особенно жарко. Когда я подошёл к своему И-16, в голове почему то мелькнуло: «Хорошо, наверное, сейчас на Вороне. Песочек, травка, окуни гоняют мальков...». Сразу переключил внимание на дело, начал по положенной схеме предполётный осмотр самолёта: шасси, рули, элероны – нет ли где притаившейся трещинки или отвернувшейся гайки... Техник самолёта Саша Фадеев с серьезным видом сопровождал меня. Потеха! Кто его знает...
Мне предстоял полет на высоту, поэтому под крылом лежало зимнее обмундирование. Интересное было время! Господство и всесилье бумаги ещё не наступило. Полёты часто выполнялись по устному приказу. Уже позже появились плановые таблицы, строгий хронометраж, указания под расписку, когда чиновники полностью уже оседлали военную авиацию.
Облачившись в комбинезон и унты, я втиснулся в тесноватую кабину самолета, проверил кислород, пристегнулся, дал команду на запуск. К носу аэроплана подъехал стартер. Длинный его хобот техник совместил с храповиком на винте, убедился ещё раз, что всё нормально, колодки на месте, продублировал команду «Запуск». Шофёр включил муфту, винт завращался, несколько громких выхлопов, и он слился в один сверкающий диск. Стартер отъехал. Прогрев мотор, я подал руками в меховых рукавицах сигнал – убрать колодки. Колодки убраны, сопровождающий встал у крыла, вытянутой рукой показал: можно выруливать.
Радио в ту пору не было, всё делалось по зрячему. Команды подавались знаками одной или обеих рук, флажками, полотнищами, ракетами, ночью ещё кострами. Вот и линия старта, белый флажок в вытянутой руке стартера – можно взлетать. Не мешкая, дал газ, самолёт побежал. Привычно работая педалями, выдержал прямую, оторвался, убрал чуть-чуть газ. Уборка газа была не по правилам – по КУЛПу газ нельзя трогать до высоты 100 метров.
Я убрал шасси и полез на высоту. Вот 5000 м – стало прохладно, 6000 – холодно.
Под крылом знакомая картина зоны №1 – северная окраина хутора Дуплятка, изгиб речки Касарки. Высота скребётся уже с трудом, подмерзают очки. На 6500 положил машину в вираж, всё идет нормально. Правый вираж. Выполнил несколько виражей с креном поглубже, время заканчивается. Выпустил уже на снижении шасси, а ведь это 44 оборота лебедки. Продолжая спиралить, посмотрел на приборы – не охладить бы мотор. В то же мгновение меня обдало чем то горячим, темным. Масло! Махнул ладонью по лапкам (зажигание), загородил левой рукой лицо. Винт крутится, пламени нет, дыма почти нет, но лицо продолжает заливать, надо сберечь хотя бы один глаз, вслепую не сядешь. Сохранить скорость – это сейчас главное. Волнения нет, но и не вижу почти ничего. Высота тает: только что было 6000, вот уже 5 – 4 – 3 – 1 тысяча.
Всё! Надо сажать. Левый глаз не видит, в правом что-то просвечивает. Может быть, рано поднял очки? В кабине жарко, на груди горячо, комбинезон, как видно, уже пропитался. Не подвели бы совсем глаза! Вот уже до земли метров 100, вот ещё меньше, вот уже и земля, но самолёт от ручки взмывает, надо ждать. В левой руке сухой платок, можно в решительный момент вытереть глаз. Беру ручку на себя, самолёт не взмывает, ещё, ещё – колеса касаются земли. В груди вспыхивает радость, но надо еще выдержать прямую, не испортить всё напоследок, не дать ишаку крутануться, ведь он это любит... С трудом зацепился взглядом за что то на горизонте. Ноги работают быстро, скорость гаснет. Вот тишина, выпрыгиваю на землю. Всё спокойно, дыма нет, самолёт блестит, как вытащенный из воды дельфин. Это масло. В моторе что-то тихо потрескивает. Комбинезон весь в масле, коробится, словно из жести, шлем мокрый, всё, включая унты, надо менять. Рукавицу унесло. Вижу плохо. Подъехал командир отряда капитан Курдаев: «Молодец!» первое, что сказал он. Мелькнула мысль: «Может вправду буду летчиком?».
После промывания глаз в санчасти узнал: лопнул маслобак.
Разве я знал, что зимой в 40 градусный мороз повторится почти то же самое – лопнет маслопровод? Зимой, на лыжах, в зоне, на высоте 3000 м. Защищать глаза оказалось трудной задачей, масло буквально окатило меня. С одним немного видящим глазом посадил машину прямо в сугроб на границе лётного поля. Пришлось опять сдавать пропитанный маслом меховой комбинезон, который мне очень нравился. Тогда я успокоился: не может трижды повторяться одно и то же. Действительно, масло меня больше не подводило.
В эти же жаркие дни погиб Митя Чалый: парашют раскрылся одновременно с ударом о землю – нельзя было делать такую затяжку. Где оно, правильное решение?
В 1941 году я оказался во главе своей семьи. Родители и младший брат переехали ко мне. Мы снимали частную квартиру по улице Кирпичной, 56, у Волкодаевых.
В воскресенье 22 июня, придя с братишкой после купания на реке Вороне домой, услышали от отца: «Война!». Ясно стало – жизнь уже не будет прежней. Я побежал в часть, брат в Горком комсомола, родители стали собираться к сестре в Челябинск.
Мы стали работать без выходных, с большой нагрузкой. Осенью 1941 года в училище появились «Харрикейны». Хотя и острый нос, но толстый фюзеляж, толстого профиля крыло не вызывали восторга. Они и у нас, и на фронте не пошли.
Через некоторое время к нам стали поступать МиГ-3 с мотором АМ-35 – 1650 л.с., и, в очень ограниченном количестве, – спарки Як-7. Я стал работать на МиГах. Поздней осенью появились ЛаГГ-3 и Як-1. Во всех этих аэропланах воплощались идеи совмещения мощного двигателя, сильного вооружения и лёгкости конструкции (для достижения хорошей маневренности, дальности и высотности). Все эти качества совмещались с трудом. А.И. Микоян и М.И. Гуревич упирали на высотность. На высоте 8000 м их аэроплан МиГ-1, а затем МиГ-3 имел скорость 640 км/час, а у земли никуда не годился. Немцы не лезли на высоту и сбивали МиГи у земли. Так погиб в 1941 году выдающийся лётчик Степан Супрун.
Семейство машин А.С. Яковлева было простым в производстве, надежным (сплошное крыло), с хорошим вооружением – 20-мм пушка и 2 пулемета 7,62, со средними лётными качествами, с небольшой (540 км/с) скоростью.
Аэропланы С.А. Лавочкина, М.И. Гудкова, В.П. Горбунова были задуманы талантливо, но исполнение подвело. Только к концу 1942 года, когда уже на ЛаГГ-3 поставили двухрядную звезду 1850 л.с. АШ-82 и две пушки, получился настоящий истребитель. Пошли серии Ла-5, Ла-7, Ла-9, Ла-11. На всех на них я в полном объёме как говорится, пахал. Готовил курсантов в должностях командира отряда, командира эскадрильи, заместителя командира полка.
На фронтовой стажировке летал на Ла-5.
.
Это всё будет потом, а пока я распрощался со своими и улетел с другими лётчиками в свой лагерь, где мы и впряглись в работу. Поначалу не давала спать бомбёжка узловой станции Поворино. Несколько неприцельных бомб упало и на наш аэродром, но это продолжалось недолго.
За период войны была эвакуация в тыл, возвращение, освоение новых аэродромов, освоение новой матчасти.
В 1950 (?) году я переучился на реактивные аэропланы МиГ-15 и работал на них с курсантами до 1957 года. Период сокращения Вооруженных Сил совпал с ухудшением моего здоровья. Несмотря на достаточную выслугу для получения максимальной пенсии, уволен я не был. Приказом Главкома маршала авиации Вершинина я еще более года проработал на поршневых аэропланах.
.
...Что – случай, сознательная подготовка событий, предопределение свыше, что формирует жизнь? Я отвечаю на этот вопрос так: важно всё, но решает судьба. Я в детстве, в юности и в зрелом возрасте ничего не боялся, может, не понимал опасностей. В семь лет мимо уха пролетела шальная пуля, в восемь падал в глубокий овраг, в десять падал с большого обрыва на лыжах, проваливался, тоже на лыжах, под лёд, и всегда что-то спасало меня.
За период лётной работы в Училище и на фронтовой стажировке было много предпосылок отправиться к «верхним людям», однако как-то всё сходило с рук.
Два раза терял винты, обрывался шатун на МиГ-3. После отрыва на высоте 100 метров садился на лес.
Садился на Ла-5 с отказавшим двигателем на улицу разрушенного Воронежа, сумел продержаться в воздухе 1 ч. 47 мин на Ла-5 после воздушного боя над Чехословакией (район Ясно-Красно), садился на Як-1 на одно колесо. Сумел закончить благополучно полёт с сорванной с правого крыла обшивкой на Як-1.
На фронте сел вынужденно в Люблине, меня узнал мой бывший курсант, без хлопот заправили, улетел на свой аэродром в Жешув, и т.д. и т.п., как будто кто-то специально меня оберегал.
На МиГ-15 два раза отказывал генератор. Первый раз за облаками – выскочил вроде случайно на дорогу, которую опознал. Второй раз ночью летел домой 300 км по Полярной звезде. При выруливании с основной стоянки вырвало сзади, у тормозных щитков, шланг гидросистемы. Почему то оглянулся, увидел сигналы техников. Один раз со скандалом отдал спарку – их всегда не хватало – на взлёте отвалилась нога. О более мелких случаях я уже не говорю.
Запомнились учения осенью 1950 г. Будучи командиром группы 20 МиГ-15, сумел без настоящего радио и локационного обеспечения встретить и затем прикрывать большую группу бомбардировщиков. Всё делалось «по-зрячему». Возвращение из района бомбометания по кораблям на Чёрном море выполняли на (неразборчиво): горючее у группы кончалось, а наземный командный пункт не отпускал. У меня, поскольку я садился последним, турбина остановилась на заруливании. Правильно говорят – дуракам везёт...
...
Все шло хорошо до 1957 года, пока не стали учащаться боли в пояснице, появившиеся в 1956 году. В 1959 году я демобилизовался. Уже на гражданке мой хороший товарищ Слава Костоломов избавил меня от болей в пояснице укусами пчёл от 1 до 10 и с 10 до 1 (он вылечил меня, как оказалось, надолго).
В 1961 году поступил работать в в/ч 13808 (впоследствии – Ремзавод), где и проработал до 1976 года.
***
.
Одно из стихотворений Николаева Е.С.
Лётчики
Неспокойная молодость
Нам была суждена
В небе ясном над Родиной
Собиралась гроза
Были ночи весенние
И любимым цветы
Но уже не баюкали
Нас о счастье мечты
Мы о мужестве лётчиков
Пели песни тогда
И казался нам музыкой
Рёв моторов У-2
Было всё неизведанно
Как и первый полёт
Разворот нам подсказывал
Лишь желтевший омёт...
Уходила романтика
Словно клич журавлей
И суровели лётчики
На могилах друзей...
Школу неба суровую
Мы не смели бросать
И-16-й Чкалова
Научил нас летать!
Уж давно нас в убежища
Вой сирен не зовёт
Только лётчик по-прежнему
Ждёт команду на взлёт
Е.С. Николаев, Борисоглебск, 1997 г.
|
