Копейкин Александр Николаевич
Лётчик-методист ЛМО училища, старший штурман учебного авиаполка,
Преподаватель Борисоглебского ВВАУЛ
Мастер спорта СССР по самолётному спорту (1973)
.
.
Рассказ Александра Николаевича о себе.
Родился я в 1948 году на Кубани.
В 1966 году после окончания 11 классов, поступил в Ейское авиаучилище, которое в мае 1970 году окончил.
Нас, 24 человека, сразу без отпуска направили инструкторами в Борисоглебское училище, которое после хрущевского разгона в 1961 году вновь формировалось.
Жить нам было негде и нас отвезли в Тамбовское училище, где в спортзале поставили кровати и мы там жили и переучивались на Л-29 (выпустились мы на МиГ-17).
После теоретической подготовки нас, 12 человек, направили на полеты в Новгородовку (полевой аэродром в 80 км от Тамбова), вторую половину — 12 человек в Кирсаново. Летали мы там до 15 августа, после чего привезли нас в г. Жердевку, где, пока мы летали, построили щитовые казармы, в которых мы жили.
Весь 1971 год из нас делали инструкторов. С 1972 года начали работать с курсантами.
В 1975 г. с должности командира звена, меня перевели в летно-методический отдел училища летчиком-методистом.
В 1976 году в училище произошло 4 катастрофы, я был включен в состав комиссии по расследованию этих катастроф. В ходе расследования, в обязательном порядке, проводились теоретические расчеты, которые проводил начальник кафедры аэродинамики Виктор Георгиевич Бураго, я ему в этом оказывал помощь, что ему очень понравилось, и, когда в 1977 году приказом Главкома были введены должности летающих преподавателей, он предложил мне перейти на кафедру аэродинамики, на что я согласился.
На кафедре проработал я до 1985 года. Летал я, если можно так выразиться, по остаточному принципу, но это в период работы с курсантами, а в остальное время, как и все лётчики, все 8 лет, я подтверждал класс (1-й).
В 1985 г. новый Главком упразднил должности летающих преподавателей в училищах (остались только в академии) и мне Михайлов Владимир Сергеевич предложил перейти на кафедру БПСП к Герасеву замом на нелётную должность (через полгода обещал полковника). Я отказался, сказал, что если служить, то летать, а если не летать, то и не служить. Тогда он предложил мне старшим штурманом в Бутурлиновку, где Конюхов А.И. уходил в Афганистан. Это предложение я принял.
В августе 1986 г., с интервалом в 10 дней я в воздухе встречался с НЛО. После этого у меня резко начало ухудшаться здоровье. Ранее у меня был диагноз «левосторонний кохлеарный неврит слухового нерва». И вот этот неврит стал внезапно прогрессировать, да так, что началось расстройство вестибулярного аппарата. И вот 26 августа, после выполнения в зоне сложного пилотажа на боевом, у меня «гироскоп» так завалился, что если бы я был не на разведчике, где стоит АП-155, мне пришлось бы катапультироваться... Я с большим трудом после третьего захода произвел посадку. Из кабины я вылезал с помощью техника и фельдшера. А на следующий день меня отправили в госпиталь, откуда через две недели я приехал негодным к службе в мирное время и ограниченно годным в военное...
.
 После демобилизации в июне 1987 г. я приехал на Кубань в родной хутор, к родителям. В местной школе (где я когда-то учился) заболел учитель физики и математики и мне предложили его заменить (у меня есть Свидетельство об окончании курсов преподавателей в академии им. Ю.А. Гагарина). С 1987 по 1989 гг. я работал учителем физики и математики в 5-10 классах и параллельно в школе вел авиамодельный кружек. Мы построили с ребятами радиоуправляемую модель-копию истребителя Як-9, которая произвела на парторга местного колхоза (спонсор школы) большое впечатление, и правление колхоза предложило мне построить в колхозе настоящий, большой самолёт для опыления полей.
Как раз накануне в стране прошел слёт самодельных летательных аппаратов, широко освещаемый в СМИ. Я согласился (к тому времени учитель, которого я замещал, выздоровел и я с чистой совестью оставил школу).
Я произвел необходимые расчёты, мне выделили помещение (ангар для ремонта комбайнов), деньги, транспорт, людей, и работа закипела. Я не стал «мудрствовать лукаво», а взял фюзеляж списанного вертолёта Ми-2, приклепал к нему крыло самолета Л-410, на штатные крепления двигателей повесил поршневые двигатели М-14п (два по 360 л.с.), к хвостовой балке прикрутил стабилизатор Ан-2 и получился чудесный самолёт! Через 8 месяцев я поднял его в воздух. После всей программы испытаний, утвержденной лётчиком-испытателем ФЛА Лахмустовым Е.А. Мне этот самолет зарегистрировали во ФЛА. Мы установили на него сельхозаппаратуру и я до 1992 года опылял и удобрял в колхозе поля.
Назывался он СХ-2 (сельскохозяйственный второй). Его ТТД:
-
максимальный взлетный вес — 2500 кг,
-
максимальная грузоподъемность 1000 кг (емкость химбака — 800 л.),
-
скорость отрыва 75 — 80 км/ч,
-
посадочная скорость 65 км/ч (закрылки отклонялись на 40 гр.).
-
Максимальная скорость г.п. 230 км/ч.
-
Длина разбега 80 — 100 м., длина пробега более 400 м. (вертолетные тормоза были слабоваты).
Вся авионика была штатная, вертолётная. Можно было летать и в ПМУ и в МСУ (ночью не пробовал).
В 1990 году в ЦК ДОСААФ узнали о нашем клубе и самолете и предложили открыть на базе колхоза аэроклуб ДОСААФ, председатель согласился. Я быстро оформил все необходимые документы и нам передали с Шахтинского авиаремзавода 5 самолетов Як-52 и два Ан-2, сам я переучился на эти самолеты, на По-2 и Як-18т, со всеми инструкторскими допусками.
Кроме этого в 1992 г. я помог двум организациям предпринимателей легализовать их авиационный бизнес, переучил их летчиков на Ан-2, перегнал самолет из Краснодара в Ленинград и несколько самолетов здесь на Кубани, за это они подарили мне Ан-2 и Як-18т (в то время самолеты ничего не стоили). Это было самое прекрасное время в моей жизни! Я зарегистрировал наш аэродром, В.С. Михайлов (он был тогда командующим авиацией СКВО) выделил воздушное пространство и утвердил Инструкцию по производству полетов, как аэроклубу ДОСААФ.
Я мог летать куда угодно, сколько угодно и на чем угодно и ни перед кем не отчитывался и никто меня не контролировал! ВЛК я проходил в гарнизонной поликлинике в Краснодаре (тогда это разрешалось). Диспетчеры МДП Краснодара - все мои хорошие товарищи, давали мне «зеленую улицу» в воздухе по первому требованию. «Гироскоп» мой почему-то больше «не ломался». Из документации заполнял только налёт в летную книжку! Инспекторы приезжали только чтобы на себя полетать т.к. у меня постоянно бензина было более 200 т (колхоз специально построил склад ГСМ).
Мы устраивали авиашоу на праздниках городов и станиц, выбрасывали парашютистов (у нас был свой инструктор и 15 парашютов), опыляли поля в своем и соседних колхозах. Как на одном из собраний сказал председатель колхоза - мы деньги в колхоз гребли лопатой! Нас тоже не обижали (нас было 7 человек). Получали мы очень прилично, это как раз всё и сгубило!
За моей спиной организовалась группа завистников - старое ближайшее окружение председателя, которые пытались несколько раз нас стравить. Когда в 1992 году началась земельная реформа, председатель решил все «прихватизировать» (авиацию в том числе), чему я, естественно, воспротивился. Тут завистники и сработали, убедили председателя, что я претендую на его место. В результате аэроклуб расформировали, ДОСААФовские самолеты перегнали на другой аэродром, а самодельный и мои самолеты сожгли... В результате «революционных» действий колхоз поделили (в 93-м году Ю.Д. Черниченко показывал наши события в программе «Время» и «Сельский час»). В одной части остался старый председатель, а в другой выбрали меня. И я ровно 10 лет председательствовал, самые трудные годы с 1993 по 2003. И могу похвастать, колхоз не развалил, он и сейчас процветает. В 2003 году мой старый товарищ (бывший начальник АТБ 2-го Краснодарского авиаотряда) выкупил с товарищами с/х аэродром в ст. Северской, Краснодарского края и предложил мне уйти к нему заместителем директора авиационного предприятия, где я и работаю по настоящее время. Периодически, летаю.
Вот такая интересная у меня получилась жизнь после армии.
|
