|
|
Каманин Николай Петрович
Выпускник 1929 года
Герой Советского Союза Дата Указа 20.04.1934, медаль № 2, орден Ленина № 414
Генерал-полковник авиации (27.10.1967)
.
.
Каманин Николай Петрович родился 18 октября 1908 года в г. Меленки Меленковского уезда Владимирской губернии Российской империи (ныне Меленковского района Владимирской области РФ). По национальности русский.
.
Н.П. Каманин был призван в РККА 11 июля 1927 года и направлен на учёбу в военно-теоретическую школу ВВС РККА.
После прохождения теоретического курса 5 июня 1928 г. переведён во 2-ю военную школу лётчиков им. ОСОАВИАХИМа СССР для обучения практическим полётам. 10 ноября 1929 г. окончил последнюю и был назначен в 40-ю авиаэскадрилью ВВС ОКДВА (особая Краснознамённая Дальневосточная армия), где проходил службу младшим и старшим лётчиком, командиром звена.
.
С июля 1933 г. командовал отрядом в 28-й авиаэскадрилье.
.
.
В этой должности в декабре принимал участие в поиске и спасении членов экспедиции и экипажа затонувшего в Арктике парохода «Челюскин».
.
Николай Петрович Каманин и Отто Юльевич Шмидт на встрече челюскинцев на Красной площади в Москве 19 июня 1934 года
.
За проявленное мужество и героизм ему было присвоено звание Героя Советского Союза.
.
С января 1935 г. на учёбе в Военно-воздушной академии РККА им. профессора Н.Е. Жуковского, по окончании которой в декабре 1938 г. назначен командиром 19-й легкой бомбардировочной авиабригады.
.
Участвовал в советско-финляндской войне 1939–1940 гг.
19 октября 1940 г. принял командование 3-й отдельной авиабригадой ВВС Среднеазиатского ВО, одновременно исполнял должность командующего округа.
27 марта 1941 г. назначен командиром 4-й авиабригады.
.
С началом Великой Отечественной войны полковник Н.П. Каманин продолжал командовать этой бригадой.
В августе 1941 г. в составе 53-й отдельной армии участвовал в походе Красной Армии в Северный Иран.
5 октября был допущен к исполнению должности командующего ВВС округа. С 22 июля 1942 г. формировал, а затем командовал 292-й штурмовой авиадивизией в составе 1-го штурмового авиакорпуса Калининского фронта, показал «исключительную способность в организации, управлении частями дивизии» (из боевой характеристики).
В феврале 1943 г. вступил в командование 8-м смешанным (с июля — 5-м штурмовым) авиакорпусом. В составе 5-, 2- и 8-й воздушных армий воевал с ним на Степном, Воронежском, 1-м и 2-м Украинских фронтах.
17.03.1943 присвоено звание генерал-майор авиации.
С августа 1943 г. корпус в составе 2-й воздушной армии поддерживал наступление стрелковых и танковых войск на белгородско-харьковском направлении, при освобождении городов Ромны, Миргород, форсировании р. Днепр, прорыве обороны противника севернее г. Киев.
В 1944 г. корпус под командованием генерал-майора авиации Н.П. Каманина содействовал войскам 1-го Украинского фронта в наступлении на винницком и белоцерковском направлениях, овладении городом Винницей, в разгроме окружённой группировки противника в районе городов Скалат, Каменец-Подольский, в удержании сандомирского плацдарма. Затем в составе 5-й воздушной армии 2-го Украинского фронта авиакорпус участвовал в освобождении Трансильвании, в окружении и уничтожении будапештской группировки врага, овладении городом Будапештом, в освобождении Чехословакии и Австрии. За образцовое выполнение заданий командования в боях при освобождении города Винница корпус получил наименование «Винницкий» и был награждён орденами Богдана Хмельницкого II степени, Красного Знамени, Кутузова II степени. Всего корпус под его командованием выполнил 40 тысяч боевых самолётовылетов, уничтожил и повредил 568 вражеских самолётов, более 2 тысяч ж/д вагонов, большое количество живой силы и техники противника.
20.04.1945 присвоено звание генерал-лейтенант авиации.
.
.
.
После войны продолжал служить в той же должности.
Участник Парад Победы в Москве 24.06.1945.
.
Герой Советского Союза генерал-лейтенант Николай Петрович Каманин в рядах воинов 2-го Украинского фронта на Параде Победы на Красной площади 24 июня 1945 года.
..
С июня 1946 г. командовал 3-м гвардейским штурмовым авиакорпусом. С ноября был заместителем начальника Главного управления по оборонным вопросам ГВФ СССР.
С марта 1948 г. исполнял должность председателя Оргбюро ДОСАВ, с июня 1951 г. — заместителя председателя по авиации Оргкомитета ДОСААФ СССР, с декабря 1955 г. — заместителя председателя ЦК ДОСААФ.
В феврале 1956 г. зачислен слушателем ВАК при Высшей военной академии им. К.Е. Ворошилова. В декабре окончил их и в январе 1957 г. назначен командующим 73-й воздушной армией Туркестанского ВО.
С апреля 1958 г. исполнял должность заместителя начальника Главного штаба ВВС.
С января 1961 г. не должности заместителя начальника отдела боевой подготовки ВВС по подготовке и обеспечению космических полётов.
.
Советские летчики-космонавты: Константин Феоктистов, Валерий Быковский, Борис Егоров, Павел Беляев, Павел Попович, Владимир Комаров, Алексей Леонов, Валентина Николаева-Терешкова, Юрий Гагарин, Андриян Николаев, Герман Титов. Третий слева в первом ряду - генерал-лейтенант Николай Каманин. 1965 г.
.
27.10.1967 присвоено звание генерал-полковник авиации.
28 августа 1971 года уволен в запас.
.
Умер 12 марта 1982 года, похоронен на Новодевичьем кладбище Москвы.
.
.
Жена Мария Михайловна, урождённая Мисюль (1909—1999), финка по национальности.
.
Сын Аркадий (1928-1947) — самый молодой лётчик Великой Отечественной войны (свой первый самостоятельный вылет на самолёте У-2 он выполнил в неполные пятнадцать лет), гвардии старшина, военный лётчик, пилот У-2 эскадрильи связи 5-го гвардейского штурмового авиакорпуса, в 14 лет был награждён орденом Красной Звезды за спасение пилота разбившегося штурмовика Ил-2 на нейтральной полосе.
.
Каманин Н.П. с сыном Аркадием
.
Позднее был удостоен второго ордена Красной Звезды и ордена Красного Знамени. После Великой Отечественной войны продолжил карьеру военного, поступив в 1946 году на подготовительные курсы Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского, которую в своё время окончил его отец. Скоропостижно умер от менингита 13 апреля 1947 года.
.
Сын Лев (1934-2011) — работал в НИИ ВВС, затем преподавателем в ВВИА: сначала на кафедре теории авиадвигателей; после увольнения в запас в звании полковника (1987) — на кафедре инженерной графики, доцент, кандидат технических наук. Окончил ВВИА им. Жуковского (1958). Умер 30 марта 2011 года. Написал краткие воспоминания об отце, подготовил к печати и опубликовал 4 тома дневников Н.П. Каманина («Скрытый космос»).
.
Каманин Николай Петрович награждён тремя орденами Ленина (20.04.1934; 20.04.1953; 17.06.1961), орденом Октябрьской Революции (17.10.1978), двумя орденами Красного Знамени (29.05.1944; 06.11.1947), двумя орденами Суворова II степени (10.01.1944; 28.04.1945), орденом Кутузова II степени (19.08.1944), орденом Красной Звезды (03.11.1944), медалями, а также иностранными орденами и медалями.
.
 .
Почётный гражданин Братиславы (19.08.1963), Пловдива (06.1965), Риги, Калуги (31.03.1969), Байконура (25.02.1977), Винницы (20.03.1969), и Карл-Маркс-Штадта.
Почётный член Центрального шахматного клуба СССР (1970)
Табличкой с именем Н.П. Каманина начинается список Героев Советского Союза — выпускников Борисоглебской военной школы лётчиков на гранитной стене мемориального комплекса «Чкаловцы — герои Отечества», открытого в 2015 году (Борисоглебск, Воронежская область)
Бронзовый бюст Н.П. Каманина (скульптор А.Д. Казачок) установлен в 2009 году в «Галерее первых Героев Советского Союза» в Центральном Музее Великой Отечественной войны на Поклонной горе в Москве..
Бюст Н.П. Каманина был передан в 1964 году скульптором Г.Н. Постниковым в музей Центра подготовки космонавтов.
Документальные материалы о жизни и деятельности Н.П. Каманина хранятся в собраниях музеев России (ГЦМСИР, Музей космонавтики, Владимиро-Суздальский музей-заповедник и другие).
Имя «Николай Каманин» было торжественно присвоено 31 июля 1997 г. транспортному самолёту МЧС России Ил-76ТД бортовой номер RA-76840. 1 июля 2016 года самолёт разбился, врезавшись в сопку при тушении лесных пожаров в Иркутской области.
Имя Н.П. Каманина присвоено в 2008 году Меленковской средней общеобразовательной школе № 1, которую он окончил в 1927 году.
.
.
В музее боевой славы в Меленковской школе № 1 (Владимирская область) есть экспозиция, посвящённая Герою; на здании этой школы помещена мемориальная доска.
Бюст Н.П. Каманина установлен на одной из главных улиц его родного города Меленки (Владимирская область).
В Меленках проводятся спортивные турниры Каманина по хоккею и бильярду.
Мемориальная доска в Москве размещена в 1997 году внутри подъезда в доме, где с 1937 по 1982 гг. жил Н. П. Каманин (ул. Серафимовича, дом 2, подъезд 10).
.
.
Мемориальная доска в Москве открыта в 2015 году на доме № 2 по ул Серафимовича, где Н.П. Каманин жил с 1962 по 1982 гг.
Именем Каманина названы улицы в Меленках, Москве, Брянске, Владимире, Севастополе, Екатеринбурге, Могилёве, Боровске (Калужская область), Кировграде (Свердловская область), Орске (Оренбургская область) и других городах.
.
 Мемориальная доска в Севастополе.
Почтовая марка с портретом Н.П. Каманина была выпущена Почтой СССР в 1935 году.
Почтовый конверт с портретами первых семи Героев Советского Союза выпущен Почтой России в 2004 году к 70-летию челюскинской эпопеи.
.
Источники:
Портал "Память народа"
Электронный банк документов «Подвиг народа в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.»
Собрал материалы и составил биографию Иванов Александр Полянскович
***
.
...В 1932 г. эскадрилья им. Ленина получила на вооружение самолет Р-5.
Во время одного из вылетов на учебные стрельбы группа из пяти Р-5 под командованием Каманина оказалась в сложной ситуации. Туман внезапно закрыл посадочную полосу аэродрома. Каманин решил увести группу из зоны тумана и выполнить вынужденную посадку. Когда горючее было уже на исходе, ему удалось обнаружить крохотную площадку менее ста метров длиной – поле гречихи, на одном краю которого раскинулось болото, а на другом росли кусты.
Уменьшив скорость до минимума, и погасив её дополнительно, пройдясь шасси по верхнему краю кустов, Каманин смог посадить свой самолёт. Удачно приземлился и второй лётчик, наиболее опытный в группе. Оставшиеся менее опытные, молодые лётчики под энергичным руководством Каманина с земли после нескольких заходов также смогли совершить посадку, не поломав свои самолёты.
Даже после расчистки поля и скашивания кустов его длина составила менее двухсот метров. После того как самолёты были заправлены и облегчены, насколько это было возможно, Каманину удалось взлететь с этой импровизированной «взлётной полосы». Молодым лётчикам этого сделать не разрешили. Позднее их самолёты перегнали более опытные пилоты.
Всем лётчикам, благополучно совершившим вынужденную посадку в сложных условиях, приказом командира авиабригады была объявлена благодарность, а Каманина наградили ручными часами. Вскоре он был назначен командиром авиаотряда.
.
16.02.1934 Каманин руководил полётом своего авиаотряда на предельную дальность. В соответствии с приказом командования при отсутствии облачности лётчик должен был пилотировать самолёт под колпаком в течение всего полёта. Отдыхать от слепого полёта разрешалось не более 10 минут в час.
Взлетели в 3:00. Полёт проходил большей частью над Японским морем на высоте 4-5 тыс. метров и длился 11 часов 6 минут, в т.ч. 9 часов по приборам. Без посадок и дозаправок. Без кислородных масок. В открытых, не отапливаемых кабинах при температуре 50°С ниже нуля.
К этому времени Каманин налетал 1200 часов, в т.ч. 300 – ночью.
.
21.02.1934 он был назначен командиром смешанного отряда самолётов по спасению экипажа и пассажиров парохода «Челюскина», затёртого во льдах. Совершил в сложных метеоусловиях групповой перелёт Олюторка-Ванкарем протяжённостью около 2500 км. В 9 полётах на льдину вывез из ледового лагеря 34 человека.
.
Вспоминает генерал-полковник авиации Каманин:
«Часов в одиннадцать вечера за мной пришёл посыльный из штаба.
Ещё днём я слышал, что из Москвы пришёл приказ выделить из нашей эскадрильи отряд на спасение челюскинцев. Подумал: может, пошлют меня? И сразу отогнал прочь эту догадку, как нечто несбыточное. Ведь я самый молодой из командиров отрядов, есть более опытные лётчики.
Но высокое доверие оказывалось именно мне. Командир эскадрильи ожидал меня в штабе и сразу объявил задачу, необычную, трудную:
- Вы назначены командиром отряда по спасению экипажа «Челюскина». Задание особой важности, правительственное. Самолёты будут погружены в разобранном виде на платформы и доставлены во Владивосток. Там вас ожидает пароход «Смоленск», который имеет задачу пробиться как можно дальше на север к Чукотке. Потом действовать будете по обстановке.
Комэск был краток. Этого требовала обстановка - меньше говорить, больше делать. Через десять минут пришел инженер. Обсудили, какие машины грузить на платформы, какое оборудование взять с собой. Срок погрузки - два часа.
- Задание правительственное, - ещё раз напомнил мне комэск. Подумав, спросил. - Кого думаете взять с собой? Можете любого...
- Демирова и Бастанжиева…
В разгар подготовки к выходу в море я получил распоряжение от Валериана Владимировича Куйбышева взять с собой ещё три самолёта. Таким образом, наша группа должна была увеличиться до 6 самолётов.
Немедленно дал телеграмму командиру эскадрильи. Через день передо мной уже стоял и докладывал командир звена Борис Пивенштейн:
- Товарищ командир отряда. Сводное звено прибыло в ваше распоряжение.
Пивенштейн передал мне пакет, в котором был приказ. Привожу его полностью:
«Приказ авиационной эскадрилье имени Ленина.
1. Во исполнение приказа от 25.II-34 для участия в экспедиции выделяю сводное звено под командой командира звена товарища Пивенштейна на двух самолётах Р-5 и одном У-2.
2. Командиру звена товарищу Пивенштейну с прибытием во Владивосток поступить в распоряжение начальника экспедиции товарища Пожидаева на пароходе «Смоленск» под общее командование командира отряда товарища Каманина. Карты полётов района получить в штабе Морсил во Владивостоке. Об убытии донести рапортом и из Владивостока телеграфом.
Командир эскадрильи Скоблик
Начштаба Иванов»…
В тот же день получил еще одну телеграмму от В.В. Куйбышева: «Прикомандировать к отряду трёх гражданских лётчиков...»
Среди гражданских лётчиков был В.С. Молоков. Я никогда его не видел, но слышал о нём много. Инструктор, обучавший меня лётному делу, сам учился у инструктора, выращенного Молоковым. Для меня в этом смысле лётчик Молоков являлся «дедушкой». И вот мы встретились.
Василий Молоков молчалив. Говорит не спеша, обдуманно. О многом он может рассказать, но менее всего о себе. Человек он интересный, самобытный и яркой судьбы…
Но не все находившиеся на борту «Смоленска» гражданские лётчики были такими, как В.С. Молоков. Со стороны лётчика Фариха, например, мы, военные, с первых дней почувствовали отношение к нам, как говорят, «сверху вниз». Дело в том, что гражданские лётчики прибыли к нам без самолётов, и на первом же совещании разгорелась борьба по вопросу, кому лететь на помощь челюскинцам.
Свою атаку на права наших военных лётчиков участвовать в экспедиции Фарих начал с нагнетания трудностей, связанных с полётами в Арктике. Такого опыта мы не имели. У гражданских лётчиков такой опыт был.
- Вы на Севере не были? Куда же вы собираетесь? - сочувствуя и соболезнуя нам, говорил Фарих. - Ветры, вьюги, морозы. Снег спрессован в камень, и садиться надо не на укатанную площадку, высвеченную огнями, а на снежные заструги. Погибнуть легко, а нам надо спасти других...
Взорвался, не выдержал Пивенштейн. Взъерошив волосы, он замахал руками, горячо заговорил:
- Мы вас не знаем, товарищ Фарих, а вы - нас. Уверяю, что мы готовы к ледовым испытаниям. Бывали и мы в переделках.
- Не спорю. Но предупреждаю, что Арктика ошибок не прощает, карает она жестоко. А действовать нам надо с минимальным риском. Опыт полётов в Арктике, на мой взгляд, главный критерий при решении вопроса о том, кому лететь. Не зря нас Москва сюда направила, - настаивал Фарих».
.
Однако, вопрос о том, кому лететь в ледовый лагерь, по предложению Каманина был отложен до окончания морской части пути.
02.03.1934 «Смоленск» со смешанным авиаотрядом вышел из Владивостока.
05.03.1934 в лагере челюскинцев приземлился АНТ-4 Ляпидевского, который вывез на Большую землю женщин и детей.
14.03.1934 «Смоленск» прибыл к м. Олюторскому. Пробиться дальше на север не позволяла ледовая обстановка и было принято решение выгрузить самолёты здесь.
Вспоминает Каманин:
«Всё светлое время, в течение 10 часов, работали: грузили самолёты на баркасы и переправляли их на берег. И здесь не обошлось без происшествий: огромная волна накрыла баркас, залила его. Баркас пошёл ко дну…
И вот уже на берегу лежат агрегаты самолётов, материалы, продовольствие, снаряжение. Люди разместились в сараях консервного завода и, несмотря на то, что перенесли длительное и изнурительное морское путешествие в жёстокий шторм, сразу принялись за работу.
Олюторка - исходный пункт нашей воздушной трассы в лагерь Шмидта. Здесь мы подсчитали свои силы. Отряд имел пять самолётов Р-5 и два самолёта ПО-2. В состав экспедиции кроме лётчиков входило 50 техников, на которых легла огромная доля труда.
На снеговой площадке за длинным сараем консервного завода при сорокаградусном морозе проходила сборка самолётов. Техники… работали день и ночь, не зная устали, не замечая лютого мороза. В те часы мы жили как на фронте. Мысль о том, что на льдине в лагере Шмидта ждут нашей помощи люди и что они могут погибнуть, если мы опоздаем, удесятеряла наши силы. Мы спешили, сокращая время на подготовку к вылету до минимума. Невозможное становилось возможным.
Нам предстояло пролететь от мыса Олюторского до лагеря Шмидта около 2 тысяч километров неизвестной трассы… В наших планшетах были заправлены морские карты, на которых очертания берегов Камчатки и Чукотки были нанесены приблизительно. Высоту гор, через которые нам предстояло «перепрыгнуть», мы знали тоже приблизительно…
Мы находились на краю земли... Никаких аэродромов, никаких радиомаяков. Мы знали только, что в Анадыре и бухте Провидения должно быть для наших машин горючее, но и это не наверняка.
Наконец самолёты загрузили бензином, запасными частями и всем необходимым для длительного перелёта. Перегрузка получилась большая. С обычной нагрузкой потолок Р-5 равнялся 5 тысячам метров. Но наши самолёты были так перегружены, что могли подняться не выше 2 тысяч метров. А впереди горные хребты».
.
Когда самолёты уже были готовы к вылету, Каманину передали срочную радиограмму: «По полученным сведениям, самолёт Ляпидевского при полёте на Ванкарем сделал вынужденную посадку. Подробности неизвестны. По-видимому, нельзя ожидать полётов Ляпидевского в ближайшие дни. Сообщая это, правительство указывает на огромную роль, которую в деле помощи должны сыграть ваши самолёты. Примите все меры к ускорению прибытия ваших самолётов в Уэллен. Радируйте принятые вами решения и меры. Куйбышев».
.
Но, как это случается в любом значительном деле, не обошлось без конфликтов.
Вспоминает генерал-полковник авиации Каманин:
«Всесторонне учитывая все плюсы и минусы, мы выбрали окончательный маршрут полёта: Олюторка - Майна-Пыльгин, бухта Провидения (через Анадырский залив) - мыс Уэллен. Трасса проходила почти по прямой линии, как привыкли летать мы, военные лётчики. По этому маршруту нам предстояло пролететь более двух тысяч километров, в том числе около 400 километров над морем, через залив. Но когда я объявил маршрут полета, лётчик Фарих заявил:
- Я не намерен лететь через залив. Вообще, по-моему, каждый может лететь, как хочет.
- Лететь будем группой, - твёрдо возразил я Фариху.
- Может строем? Как на параде?
- Именно строем.
- А вы представляете себе полёт в Арктике?
Это был вызов, открытая попытка внести партизанщину в работу отряда. Коллективное обсуждение маршрута, когда каждый лётчик - а имеющий опыт полётов в северных широтах тем более - обязан высказать своё мнение, необходимо в период разработки маршрута. Но когда обсуждение закончено и решение принято, каждому участнику надо думать о том, как лучше, быстрее выполнить задачу. Таков закон воинской службы и трудовой дисциплины вообще.
- Правительство назначило меня командиром, и я буду вести отряд до конца, распоряжаясь и машинами, и людьми. А незнакомых путей, пурги и туманов бояться нам не к лицу, - ответил я Фариху.
Вечером накануне отлёта ещё раз решил поговорить с Фарихом. Рядом со мной был Борис Пивенштейн. Высказал ему своё мнение о Фарихе, о том, что нам дорог и полезен его опыт полярного лётчика, но принципы коллективной работы и основы дисциплины превыше всего. Они - залог успеха. Приказал Пивенштейну пригласить Фариха на беседу. Между нами произошёл разговор, записанный с протокольной точностью Пивенштейном в его дневнике. Приведу его дословно:
«Фарих: Вы меня звали?
Каманин: Да. Я слышал, что вы отказываетесь идти в строю и не хотите идти по намеченному маршруту?
Фарих: Да, я думаю, в строю идти незачем. Анадырский залив, по-моему, можно обойти. Вообще, зачем делать маршрут обязательным для каждого?
Каманин: Дисциплина совершенно обязательна в любом деле, тем более в таком, какое предстоит нам. Так вы отказываетесь лететь в строю?
Фарих: Да, отказываюсь. Каждый должен работать на свой риск.
Каманин: Не имея уверенности в вас, я отстраняю вас от полётов.
Фарих: Хорошо. Только сообщите сначала правительству.
Каманин: Сообщайте, если вам нужно. Я отвечаю за свои поступки, как командир».
На этом неприятный разговор с Фарихом был окончен. Я пригласил лётчика Бастанжиева и сообщил, что ему передан самолёт лётчика Фариха и что он должен быть готов к вылету группой.
Помню, как повеселели глаза Бастанжиева. И было отчего. Ведь это именно у него была отобрана машина для Фариха, это он остался «безлошадным». Теперь роли поменялись к великой радости Бастанжиева.
В ту же ночь с самолётов Р-5 сняли пулемёты и бомбардировочную аппаратуру, освободив место для техников. Экипажи составили из трёх человек. Пять самолётов, 15 человек - таков окончательный состав лётного эшелона нашего отряда…
.
Ранним утром в Олюторке на берегу беспокойного моря началась моя лётная практика в Арктике. Сначала мы опробовали самолёты. Я взлетел и, набрав небольшую высоту, тут же пошёл на посадку. Впервые в жизни увидел под собой огромное ослепительно белое мёртвое поле, замкнутое снежными горами на горизонте…
Каждый лётчик сделал по нескольку взлётов и посадок - необходимая тренировка перед трудным полётом. За час были опробованы все машины…
Только самолёт Бастанжиева капризничал, двигатель никак не хотел работать. Ждать, упускать светлое время короткого дня бессмысленно, и я принял решение лететь четвёркой. Бастанжиеву приказал взлетать самостоятельно, пристроиться к группе на маршруте…
Начали полёт по-военному, клином. Вскоре нас догнал Бастанжиев. Мой самолёт шёл впереди, две машины справа, две - слева. Итак, в воздухе был авиационный отряд в составе: Николай Каманин, Борис Пивенштейн, Василий Молоков, Иван Демиров, Борис Бастанжиев, Матвей Шелыганов, Герман Грибакин, Петр Пилютов, Леонид Осипов, Анатолий Разин, Константин Анисимов, Пётр Кулыгин, Иван Девятников, Сергей Астахов, Юрий Романовский. Пять лётчиков, один штурман, восемь техников и один корреспондент».
Сильный встречный ветер сорвал все планы. Полёт продолжался более пяти часов. В Мейныпильгыне отряд остался на ночёвку.
.
Вспоминает Каманин:
«По плану мы хотели проскочить из Олюторки в Майна-Пыльгин за три часа. Мне стало ясно, что этот срок нереальный. Начал прикидывать, сколько же пройдём при встречном ветре на перегруженных машинах. Перегруз был основательный: горючего мы взяли не на шесть часов полёта, а на десять; наполнили им не только баки, но и бидоны; взяли спальные мешки, тёплое обмундирование, запасной винт для каждого самолёта, лыжи, паяльные лампы, трубы для обогревания мотора, примусы и, наконец, продовольствие на полтора месяца, на случай, если придется кому-нибудь затеряться в тундре. Много, но лишнего - ничего…
.
Майна-Пыльгин. Это значило, что добрых 500 километров осталось позади. На четверть пути мы стали ближе к цели, к лагерю Шмидта. Первый этап завершен. И летели, мы строем, всей группой, наперекор жесточайшим ветрам.
Майна-Пыльгин представлял собой маленький посёлок из нескольких бараков, в которых был размещён консервный завод. Зимовало здесь всего лишь 11 человек...
Быстро снарядили на санях небольшую группу техников, и она отправилась за горючим... Был он не очень высокого качества, грязноватый, но всё же пригодный.
С вечера заготовили воду для машин. Лёд растапливали на всех трёх плитах консервного завода и зимовья Майна-Пыльгина. На ночёвку расположились в амбулатории. Она помещалась в небольшом бараке. Для больных там имелось всего лишь две койки. Улеглись прямо на полу, забравшись в спальные мешки».
На следующий день опять забарахлил мотор на самолёте Бестанжиева. Каманин решил его не дожидаться и приказал Бестанжиеву вылетать по готовности. Отряд должен был лететь в Ванкарем через Анадырь. Но опять вмешался встречный ветер. Скорость снизилась до 80 км/ч. Следовательно, расход горючего увеличивался в два раза. Вскоре под крылом выросли горы. Каманин приказал разомкнуться. Однако из-за начавшейся пурги пришлось снова лететь в плотном строю.
.
Каманин вспоминает:
«Вдруг налетела пурга и резко усилилась болтанка. Опять наши альтиметры стали показывать дикие вещи: за две-три секунды показания высоты менялись чуть ли не на полкилометра.
Но это ещё не всё. Зловеще надвинулись сплошные облака. Казалось, что мы летели на какую-то чёрную стену.
- Прямо по курсу сплошная облачность, - проинформировал меня штурман.
Покачал самолёт с крыла на крыло. Это означало приказ сомкнуть строй. Молоков, Пивенштейн и Демиров подтянулись к моему самолёту. Идти плотно сомкнутым строем было нельзя, дистанцию между самолётами держали не менее 50 метров. Я живо представил, что думали лётчики о моём решении. Кто-то был согласен, а кто-то и нет. Но дисциплина есть дисциплина.
«Нырнуть в облака или повернуть назад?» - этот вопрос для меня был главным. А куда назад? Прошло уже около часа, как мы взлетели, погода была неустойчивой, и район Майна-Пыльгина мог быть закрыт пургой. Садиться на вынужденную? Где? В отрогах хребта? Но это означало верную гибель…
Вошёл в облака, словно в серых чернилах потонул. Никаких машин не видел. Не видел даже оконечностей крыльев собственной машины...
Сколько мы летели в этой пучине? Включил секундомер, чтобы отсчитывать эти томительные, тревожные минуты. Глаза мои остановились на приборах - единственных помощниках пилота в облаках. Но вёл самолёт спокойно... Недаром в эскадрилье учили летать в сложных метеоусловиях...
Через пять минут слепого полёта внезапно серая ночь кончилась, столь же внезапно наступил день. Яркому свету несказанно обрадовался, несмотря на то, что ветер продолжал бросать самолёт из стороны в сторону. Но что это? Рядом со мной шли только две машины. Покачал крыльями. Подошли Пивенштейн и Молоков. Повертел кабинным зеркалом, надеясь увидеть машину Демирова. Демирова не было…
Прошло 45 минут… Под крылом Анадырь - чукотская столица. Здесь зимовало по тем временам очень много людей - 700 человек. Когда мы подлетали к посёлку, казалось, всё население высыпало нам навстречу. Махая шапками, бежали чёрные фигурки по белоснежной целине...
Люди машут руками, кричат приветствия. Лучшее место для посадки занято толпой… прошёлся буквально над головами, разогнал людей и сел. За мной благополучно сели Молоков и Пивенштейн».
.
В Анадыре отряд «пурговал» почти неделю. Ни о Демирова, ни о Бестанжиеве никаких известий не было. Наконец, установилась сносная погода, и три оставшихся самолёта вылетели в Ванкарем.
Ветер был попутным, и за час удалось преодолеть 220 км. Однако снова началась пурга. Каманин принял решение не возвращаться в Анадырь, а сесть и переждать пургу. Вскоре он заметил стоянку чукчей. Все приземлились удачно. С помощью местного населения закрепили самолёты. Чукотский посёлок назывался Кайнергин.
Утро 01.04.1934 выдалось ясным и, откопав самолёты, группа Каманина решила попробовать прорваться в Ванкарем через Анадырский хребет. Но это им не удалось.
.
Вспоминает генерал-полковник авиации Каманин:
«Мы взлетели при абсолютно идеальной погоде. Светило солнце, было безветренно. И это вселяло надежду, что именно в этот день мы достигнем лагеря Шмидта. Но ей не суждено было осуществиться. Над горами снова встал наш противник - облака. На этот раз мы пошли в атаку, поднялись на высоту 2800 метров. Облака остались внизу сплошным одеялом. Я включил секундомер. Мне предстояло найти в облаках окно, через которое можно было бы прорваться к земле.
Секундомер насчитал пять минут, а внизу была всё та же сплошная молочная пелена. Три раза я включал секундомер. Прошло 15 минут полёта, под нами находилась густая сплошная облачность. Знаками посоветовался с Молоковым, решили не рисковать.
- До Ванкарема шестьдесят километров! - доложил по телефону штурман.
Как близко к цели! Но именно теперь необходима особая осторожность. Нельзя блуждать в потемках и рисковать.
- Идём обратно, - сказал Шелыганову и развернулся назад, курсом на Кайнергин.
Почему я принял это решение? Мы не имели представления о рельефе местности, не знали, что встретится нам под облаками - горы или тундра. Какой толщины слой облачности? Лежат ли облака до самой земли или между облаками и землёй есть свободное от облачности пространство? Что там - пурга, туман? Не зная всех деталей обстановки, мы не имели права рисковать, ставить под угрозу выполнение задания.
Вернулись в Кайнергин, стали проверять наличие бензина. Оказалось, что его хватит всего лишь на два часа полёта. На самолётах с пустыми баками никуда не улетишь... Погода отнимала главное - бензин. Мы рисковали засесть в этой тундре, как пароход на мели.
Что делать? Перед нами были два пути, и оба вели вперед только через отступление. Можно было лететь за бензином обратно в Анадырь, что значило еще дальше откатиться от Ванкарема. И можно идти на Ванкарем, но кружным путем, огибая весь Чукотский полуостров по берегу моря, имея в виду две базы - бухту Провидения и Уэллен. Я объяснил обстановку членам экипажей.
- Как думаешь, Василий Сергеевич? - спросил Молокова.
- Сейчас единственное, что можно сделать, это идти на Провидение!
Так и сделали. Поднялись и взяли курс на бухту Провидения. Через полчаса мы вышли к берегу моря. Оно было всё покрыто туманом. Попробовали пробить туман вверх. Набрали высоту и вышли над полосой тумана. Когда он кончится? А если и бухта Провидения закрыта туманом? Тогда нельзя будет там сесть, надо возвращаться. Но у нас бензин на исходе, дорога каждая его капля.
Снова повёл группу вниз. Пробили полосу тумана, нашли подходящую площадку. Сели. Машины держали в готовности к вылету.
Прошло минут сорок... Туман медленно редел, уходил вверх. Между полосой тумана и морем уже открылся просвет.
Мы снова взлетели... Пивенштейн подошел вплотную к моей машине, крылом к крылу, словно хотел что-то шепнуть на ухо. Он показал рукой на бензиновые баки, потом на часы и три раза разжал кулак. Без труда можно было понять печальный смысл этой жестикуляции: горючего осталось на 15 минут.
Надо было немедленно выбирать площадку и садиться. Но наши самолёты - на лыжах, садиться можно только на снег или лёд, а снега нет. Южный берег Чукотки закрыт с севера Анадырским хребтом, а с юга его «подогревает» Великий океан. Возле чукотского селения Валькальтен увидел узкую полоску льда. Это извивалась речка. Место для посадки было очень неудобным, но выбирать было не из чего.
Здесь нас ждало новое испытание. Мы подсчитали остатки бензина. У Пивенштейна имелось лишь 15 килограммов.
Ко мне подошёл расстроенный борттехник Анисимов и доложил:
- Засели, товарищ командир. Повреждение.
Молча подошёл к машине, убедился: лопнул амортизационный шатун шасси. Видимо, это произошло при посадке на лёд, на извилистой речке, когда пришлось зигзагообразно маневрировать между застругами на пробеге. Требовался ремонт по крайней мере часа на два-три.
- Когда закончите ремонт? - спросил Анисимова.
- Сегодня сделаем, засветло управимся.
- Засветло. Значит, к темноте? Устраняйте повреждение.
Получалось так, что лететь можно только на другой день. Решил не терять времени, благо туман отступил, и лететь двумя машинами. Пивенштейна оставить с пятью литрами бензина и с моей машиной, требующей ремонта. Для лётчика это очень неприятно, но другого выхода не было. Решил объясниться с ним.
- Борис, тебе надо остаться для ремонта моего самолёта. На твоём полечу я. Жди бензин. Вышлем из бухты Провидения на нартах.
- Понимаю, командир.
- И я понимаю тебя, Борис. Другого выхода не вижу.
- Решено, командир.
Борис, насвистывая, пошёл к самолёту. Сын одесского грузчика с Арбузной гавани, рано умершего от чахотки и бедности, Боря Пивенштейн впитал в себя колорит южного портового города, юмор и оптимизм одессита и в любой обстановке не унывал, умел управлять собой. Хороший лётчик, прекрасный человек.
Пока перекачивали бензин, опять испортилась погода. Пришлось ночевать. Как же медленно тянулась ночь! Как только забрезжил рассвет, прогрели моторы, взлетели…
А в те дни о нас в печати появлялись самые разноречивые сообщения. О том, что пропали. О том, что погибли. И ещё о многом другом...
А мы всё же летели, упорно пробивались на север, в глубь Арктики, с каждым днём приближаясь к лагерю челюскинцев. Правда, от пятёрки осталось только двое...
3 апреля всем чертям назло добрались до Уэллена, где была радиостанция! Как только я сел, сразу побежал, торопясь, почти задыхаясь, в радиорубку и вместо приветствия забросал радиста вопросами.
- Здравствуйте, что нового? Каково положение на льдине, в отряде?
- Нового ничего, товарищ Каманин, - сообщил мне радист. - Ждут вас и вашей помощи.
- Ясно. От Демирова и Бастанжиева есть вести?
- Есть. Живы, сидят в Анадыре.
- Спасибо. Срочно сообщите товарищу Куйбышеву о нашем прибытии. Вот текст.
Быстро снарядили отряд на нартах с бензином для Пивенштейна. Борису послал записку с указаниями по посадке в бухтах…
Вскоре наши машины были заправлены бензином.
.
В Уэллене впоследствии мне рассказали, что случилось с Демировым и Бастанжиевым.
В тот день, когда мы пробивали облачность над Пальпальским хребтом, Демиров уклонился и, когда оказался над облаками, нас не нашёл. Вернуться в Майна-Пыльгин он не смог из-за непогоды... Демиров вынужден был сесть около корякского селения на речке Опуха и пробыл там шесть дней, до 28 марта.
Затем он вылетел в Майна-Пыльгин, где встретился с Бастанжиевым, который также являлся пленником непогоды. Пять раз они пытались вылететь в Ванкарем, и каждый раз их отбрасывала назад неприступная стена облаков и тумана. В шестой раз они решили пробиться, во что бы то ни стало. Благополучно прошли Пальпальский хребет, взяли направление на Анадырь.
Над Анадырем царствовал непробиваемый туман. Лётчики блуждали в тумане до тех пор, пока не наскочили на сопки. Самолёт Демирова сгорел, сам он и члены экипажа едва успели выбраться из-под обломков. Самолёт Бастанжиева врезался в землю. Бастанжиев был выброшен из машины на 30 метров в сторону. Хорошо, что никто не был привязан ремнями к сиденьям, а то бы погибли наверняка.
Экипажи пробивались в Анадырь голодные и полузамерзшие. Шли трое суток по тундре, не встречая ни одной живой души. Добрались до Анадыря благополучно, только техник Романовский сильно обморозил ноги, пришлось отрезать на ноге два пальца».
.
03.04.1934 два самолёта из пяти, спустя месяц после выхода из Владивостока, всё-таки прибыли в Уэллен. Два самолёта разбились, один был повреждён. Экипажи лишь чудом уцелели.
И опять несколько дней не было погоды. Техники готовили самолёты. Беседовали с экипажем Ляпидевского, уже побывавшим на льдине, анализировали их опыт.
07.04.1934 Каманин и Молоков отправились из Уэлена в Ванкарем. На этот раз добрались без приключений. И уже через час вылетели в ледовый лагерь.
.
Вспоминает генерал-полковник авиации Каманин:
«Выставил голову из-за козырька кабины навстречу холодному ветру, пытаясь разглядеть лагерь, к которому мы стремились почти полтора месяца. Ничего не видно, кроме нагромождения льдов. Но вот впереди появилась чёрная точка. Ещё минута - и я увидел дым, ещё через минуту различил деревянный барак, вышку с красным флагом на матче, палатки. Из палаток бежали люди, карабкаясь, взбирались на торосы, махали руками, шапками. Они прыгали от радости.
.
А у меня на душе была тревога. Как только увидел аэродром, расцвеченный флагами с погибшего «Челюскина», - этот ледяной ящик с торосистыми стенками, маленькую ледяную площадку, покрытую застругами, сразу понял, что сесть будет очень трудно. На какой-то миг я забыл всё: лагерь и торжествующих челюскинцев. Зашёл на посадку раз, другой. Надо рассчитать так, чтобы самолёт прошёл над торосами, не задев их лыжами.
.
Сделал третий заход. Самолёт пролетел над верхами торосов, счастливо проскользнув над ними, парашютируя, пошёл на лёд. После приземления я усиленно заработал педалями, чтобы зигзагообразным движением погасить скорость машины, сократить пробег. Сел хорошо, почти у стенки торосов закончил пробег.
- Ура! Молодцы! - кричали мне люди, подбегавшие к машине».
.
В первом рейсе вместе с Каманиным летел его штурман М.П. Шелыганов. Они вывезли двух человек. Молоков летел один и взял с собой на Большую землю троих.
Следующий рейс погода позволила сделать лишь 10 апреля. Но спасатели времени даром не теряли.
.
Каманин вспоминает:
«Мы знали, что в лагере нас ждали ещё 86 человек. Когда мы их вывезем? Погода изменчива. День короток. Насколько же растянется наша работа, если, брать на самолёт по три человека? Придётся сделать не менее 30 рискованных посадок и взлётов.
Нельзя ли изменить эту невеселую перспективу? Думали, искали. И придумали.
Под крыльями самолётов, моего и Молокова, привязали к бомбодержателям парашютные ящики. Сделаны они из фанеры, сигарообразной формы, не очень длинные - метра полтора. Я забрался в ящик, проверил, как там будет чувствовать себя человек. Не очень удобно, но сносно.
.
Теперь наши двухместные Р-5 стали шестиместными. Когда мы вновь прилетели в лагерь за пассажирами и я доложил Отто Юльевичу Шмидту о нашей рационализации, он горячо её одобрил. Тут же распорядился в парашютные ящики подбирать людей помоложе и невысокого роста…
Как сейчас, помню свой первый взлёт в тот день. Перед самыми торосами, метрах в десяти, самолёт на минимальной скорости еле-еле оторвался от земли и пошёл, покачиваясь с крыла на крыло. Казалось, крыло неминуемо заденет за торосы. Но самолёт проскочил их, набрал высоту, и только тогда я облегченно вздохнул.
Началось «регулярное» воздушное сообщение по трассе: Ванкарем - лагерь Шмидта - Ванкарем.
Особенно удачным, радостным был в лагере день 11 апреля: Молоков сделал в тот день четыре полёта, я - три. На моём самолёте замерзли верхний бачок и трубки водяного охлаждения. Понадобилось два часа, чтобы их снять и очистить ото льда. Всё же в этот день я и Молоков вывезли со льдины 35 человек.
Радость усилилась от того, что нашего полку прибыло: вошёл в строй самолет Маврикия Слепнёва. Но и это было не все. Вернувшись из очередного рейса, я увидел на аэродроме в Ванкареме ещё одну новую машину, а через пять минут знакомился с лётчиком Иваном Дорониным. Он рассказал, каких трудов ему стоило добраться до Ванкарема, сколько дней пробыл в плену у злой мачехи - пурги, и тут же высказал пожелание завтра чуть свет лететь со мной в лагерь.
И ещё была одна радостная весть в тот день: на мыс Северный благополучно прилетел Михаил Водопьянов…
12 апреля к вечеру погода внезапно вновь ухудшилась. И у всех тревога: можно ли будет завтра лететь? В лагере осталось всего шесть человек! Не было там большого коллектива, который мог с железным терпением отражать удары. Когда ломался ледовый аэродром, коллектив создавал новый. Но что же могут сделать шесть человек».
.
Вспоминает подполковник Кренкель:
«Изыскать аэродром мог человек авиационно грамотный. Эту работу поручили Бабушкину. Каждая новая передвижка льдов, а они возникали здесь часто, превращала гладкие поля в ледяной хаос, меньше всего пригодный для посадки такого тонкого аппарата, как самолёт.
Найденные площадки держались недолго. Лёд буйствовал и ломал их. Число изыскателей аэродромов нужно было увеличить. Бабушкин подготовил группу людей, которые, разойдясь в разных направлениях, смогли бы в кратчайший срок выполнить поставленную перед ними задачу.
Один из аэродромов, найденный за день-два до гибели «Челюскина», и стал первым аэродромом ледового лагеря.
Этот чёртов пятачок находился довольно далеко от лагеря. По утрам туда отправлялась первая рабочая партия, в середине дня выходила вторая смена.
Работа была адская. Если лёд сжимался, и его торосило, то образовавшиеся валы приходилось срубать, а затем на фанерных листах - волокушах растаскивать в стороны. Если же возникали трещины, то на тех же волокушах нужно было срочно тащить лёд, чтобы законопатить трещины.
Поскольку всё время стояли сильные морозы, то на протяжении считанных часов всё опять схватывало, и наш пятачок, гордо именуемый аэродромом, снова был готов принимать самолёты. Никто не знал, когда эти самолёты прилетят, но готовым к их приему нужно было быть каждый день, каждый час..
Наши аэропорты были недолговечны. Пришлось создать специальную аэродромную команду. Жили наши аэродромщики на своем хуторе. На случай, если бы внезапно возникшие трещины отрезали их от лагеря, они имели аварийный запас питания».
.
Каманин вспоминает:
«Мы проснулись 13 апреля с твёрдым решением лететь, во что бы то ни стало. Первым вылетел Михаил Водопьянов. Не найдя лагеря, вернулся обратно. Тревога сгустилась, многие стали нервничать...
В последний рейс на льдину мы вылетели на трёх машинах - Молоков, Водопьянов и я. Со мной, как и в первый рейс, летел штурман Шелыганов. Небо было сумрачным, закрытым облаками. Видимость плохая. Немудрено, что Водопьянов не смог найти лагерь и вернулся. Но в этом полёте у меня на душе было спокойно. Знал: Шелыганов со мной, значит, лагерь найдем.
Как и в первом рейсе, услышал по телефону спокойный, уверенный голос штурмана:
- Через тридцать минут будет лагерь Шмидта!
И действительно, ровно через 30 минут мы увидели лагерь. Но уже никто не махал нам руками, на льдине валялись полуразбитые ящики, доски, скарб, какой остаётся в доме, покинутом хозяевами.
Спокойно забрали в самолёты людей, имущество. Я взял боцмана Загорского, восемь собак. Взлетел и, как полагается в таких торжественных случаях, сделал над аэродромом три прощальных круга.
Итак, авиация сделала, казалось, невозможное: все 104 пленника были вывезены на материк. Итоги работы наших экипажей таковы: Анатолий Ляпидевский сделал один рейс и вывез 12 человек; Василий Молоков за девять рейсов - 39 человек; я за девять рейсов - 34 человека; Михаил Водопьянов совершил три рейса и вывез 10 человек; Маврикий Слепнёв за один рейс - пять человек, Иван Доронин и Михаил Бабушкин сделали по одному рейсу и вывезли по два человека».
.
20.04.1934 Каманин Николай Петрович был удостоен звания Герой Советского Союза. После учреждения медали «Золотая Звезда» как знака особого отличия для Героев Советского Союза, ему была вручена медаль № 2.
.
23.01.1935 он поступил в ВВА РККА им. Жуковского.
.
Вспоминает С.Н. Гречко:
«Впервые я познакомился с… Каманиным ещё в пору учёбы в военно-воздушной инженерной академии в 1938 году, когда он учился на последнем курсе, а я был новичком-первокурсником... Захотелось непременно встретиться, поговорить со знаменитым лётчиком. О чём поговорить, я толком не знал. Просто не терпелось посмотреть на Героя. Какой он?.. Помог случай. Как-то нас вместе назначили дежурить по академическому клубу: Николая Петровича дежурным, меня помощником... Каманин человек немногословный, не любитель болтать попусту. В этом я убедился сразу... Навсегда запомнилось его лицо, тогда молодое, по-мужски красивое: крутой с залысинами лоб, зоркий взгляд немного прижмуренных глаз, причудливо изогнутые полудугой черные брови».
.
В 1937 г. Каманин был избран депутатом ВС СССР 1-го созыва от Новохопёрского избирательного округа Воронежской области.
В 1939 г. он окончил академию и вскоре был назначен командиром легкобомбардировочной авиабригады Харьковского авиагарнизона (102 самолёта).
В конце 1940 г. полковник Каманин был назначен заместителем командующего ВВС Среднеазиатского военного округа. Занимался формированием и подготовкой авиационных соединений для фронта.
.
Генерал-полковник авиации Каманин вспоминает:
«За первый год войны на территории Среднеазиатского военного округа мы разместили 17 лётных школ и училищ, эвакуированных из прифронтовой полосы. На пустынных местах создали военные городки, аэродромы, наладили учебный процесс и начали давать обученных лётчиков и техников для фронта.
Мы принимали участие в так называемой иранской операции. Суть её состояла в следующем. Гитлеровцы намеревались превратить территорию Ирана в плацдарм для вторжения в советское Закавказье с юга, чтобы захватить наши нефтяные районы... Надо было сорвать эти коварные замыслы врага.
25 августа 1941 года Советский Союз по предложению английского правительства и в соответствии с советско-иранским договором 1921 года временно ввёл свои войска в Северный Иран. Тогда же в южную часть Ирана вошли английские войска...
Мы совершили немало полётов через горные перевалы, организуя базирование наших эскадрилий в Иране. Наладили связь, службу снабжения, словом, обжили новые аэродромы. Наши наземные части заняли ключевые позиции в этой стране, похоронив замыслы врага.
Нефтеносные районы страны на юге, таким образом, были надёжно прикрыты. Кроме этого СССР получил удобные коммуникации для доставки грузов по ленд-лизу южным путём через Иран. Другими словами, иранская операция имела большое политическое, военное и экономическое значение для нашей страны в период наибольших трудностей первых месяцев войны.
И всё-таки то была работа тыловая. Все мы, от рядового летчика до комдива, рвались на фронт».
.
Участвовал в Великой Отечественной войне с июля 1942 г.
С 22.07.1942 по 01.03.1943 командовал 292-й штурмовой авиадивизией (800-й, 820-й, 667-й штурмовые и 427-й истребительный авиаполки).
В ноябре 1942 - январе 1943 г. 292-я шад участвовала в Великолукской операции Калининского фронта. За два месяца пребывания на Калининском фронте лётчики дивизии уничтожили 72 танка, сбили 7 самолётов, взорвали 32 автоцистерны с горючим, разбили 7 паровозов и уничтожили много живой силы.
В начале марта 1943 г. командир 292-й шад полковник Каманин сдал дивизию полковнику Агальцову и приступил к формированию 8-го смешанного авиакорпуса РВГК. Корпус формировался в районе Кувшиново Калининской области. Работы было много, а время на формирование корпуса отводилось минимальное. В корпус вошли 256-я иад, 212-я и 264-я шад. Штурмовые и истребительные авиадивизии были вооружены самолётами Ил-2, Як-7б, Як-9, Ла-5.
17.03.1943 полковнику Каманину было присвоено воинское звание генерал-майор авиации.
21.07.1943 8-го сак был преобразован в 5-й шак (4-я гшад, 264-я шад и 331-я иад).
В начале 1944 г. 5-й шак действовал в составе 2-й ВА, в июле 1944 г. - в составе 8-й ВА на 1-м Украинском фронте, а в начале сентября 1944 г. вошел в состав 5-й ВА.
.
Каманин был суровым, но справедливым командиром. Вспоминает подполковник Лядский: «При каждой дивизии - особый отдел. Их работники выискивают «чужаков», «изменников».
У генерала Каманина есть одно хорошее качество. Никого из тех, кто возвратился из плена, он не отдал на растерзание. 2-3 дня лётчик отдыхает и продолжает летать, никаких особенных допросов ему не учиняют. В других соединениях бывшим пленным устраивают длительные проверки».
.
Части под командованием Каманина участвовали в Великолукской, Белгородско-Харьковской, Киевской, Корсуньско-Шевченковской, Львовско-Сандомирской, Будапештской и Венской операциях; освобождали Украину, Польшу, Румынию, Венгрию и Чехословакию.
Корпус базировался на аэроузлах Бакэу, Роман и Галбений (Румыния), поддерживал соединения 6-й гвардейской танковой армии на пределе радиуса полета.
В феврале 1945 г. за образцовое выполнение заданий командования в боях с немецко-фашистскими захватчиками при овладении Будапештом авиакорпус был награжден орденом Кутузова III степени.
За время войны командир 5-го штурмового Винницкого ордена Кутузова авиационного корпуса генерал-майор авиации Каманин Николай Петрович удостаивался высшей полководческой награды – благодарности Верховного Главнокомандующего в приказе - 17 раз!
20.04.1945 ему было присвоено воинское звание генерал-лейтенант авиации.
В 1945-1947 гг. - заместитель начальника Главного управления ГВФ, в 1948-1951 гг. - председатель Центрального Совета ДОСААФ, в 1951-1954 гг. - заместитель председателя ДОСААФ по авиации.
В 1956 г. окончил Военную академию Генштаба. В 1956-1958 гг. - командующий воздушной армией, с 1958 г. - заместитель начальника Главного штаба ВВС по боевой подготовке. С 1960 г. занимал должность помощника Главнокомандующего ВВС по космосу, активно участвовал в отборе и подготовке первых советских космонавтов.
В 1967 г. Каманину было присвоено воинское звание генерал-полковник авиации.
С 1971 г. - в отставке.
Жил в Москве.
Автор книг: «Первый гражданин Вселенной» (1962), «Лётчики и космонавты» (1972), «Сотвори себя» (1982) и др.
.
Умер 11.03.82 г. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.
***
Литература:
Водопьянов М.В. Небо начинается с земли. – М., 1976. С. 250-270.
Водопьянов М.В. Повесть о первых Героях. –2-е изд. – М., 1980. С. 90-118.
Герои огненных лет. Кн. 6. – М., 1983. С. 121-126.
Нагорный А.Ф., Травкин В.В. Земли Владимирской богатыри. – 2-е изд. – Ярославль, 1967. С. 163-167.
Сыны земли Владимирской. – Ярославль, 1981. С. 133-139.
Примечания:
1) При призыве в армию Каманин приписал себе один год, поэтому во всех документах указано, что он родился в 1908 г.
2] 2-я военная школа летчиков КВФ была сформирована в декабре 1922 г. (с 1933 г. - 2-я Краснознаменная военная школа летчиков им. Осоавиахима, с 1938 г. - Борисоглебская Краснознаменная военная авиационная школа летчиков им. В.П. Чкалова). В годы Великой Отечественной войны 45 выпускников школы совершили воздушный таран, а 19 – огненный. Около 260 выпускников училища стали Героями Советского Союза, а 9 - удостоены этого звания дважды.
3] Фарих Фабио Брунович (1896-1985). Немец. В 1929 г. вместе со Слепневым доставил в США останки летчика Б. Эйельсена и бортмеханика Т. Бортланда, погибших в авиакатастрофе на Чукотке. В 30-х гг. работал пилотом в Управлении полярной авиации Главсевморпути. В феврале 1937 г. на ТБ-1 совершил дальний перелет по замкнутому маршруту Москва – Свердловск – Иркутск – Анадырь – мыс Уэлен – Архангельск – Москва. В 1937-38 гг. участвовал в поисках экипажа Леваневского. Был командиром воздушного корабля Г-2 «СССР Н-213». В 40-х гг. подвергался репрессиям.
4] Кренкель Эрнст Теодорович (1903-1971) Герой Советского Союза (22.03.38), доктор географических наук, подполковник. Немец. В 1924 г. окончил радиотехникум. Служил в РККА в 1925-26 гг. Окончил курсы радиотелеграфистов. Работал радистом на полярных станциях. Участвовал в ряде арктических экспедиций: в 1931 г. – на дирижабле «Граф Цепеллин», в 1932 г. – на ледоколе «Сибиряков», в 1933-34 г. – на пароходе «Челюскин», в 1937-38 гг. – на станции «Северный Полюс-1». Член ВКП(б) с 1938 г. Участвовал в Великой Отечественной войне с 1942 г. С 1969 г. – директор НИИ гидрометеорологического приборостроения.
5] Агальцов Филипп Александрович (1900-1980) Герой Советского Союза (21.02.78), Маршал авиации (1962). Русский. В РККА с 1919 г. Участвовал в Гражданской войне. Участвовал в национально-революционной войне в Испании. Награжден орденом Ленина. После возвращения из Испании дивизионный комиссар Агальцов был назначен членом Военного совета ВВС РККА. В январе 1941 г. понижен в звании до майора и назначен командиром авиаполка. С августа 1941 г. - начальник Тамбовской школы младших авиаспециалистов. Участвовал в Великой Отечественной войне с 1943 г. Командовал 292-й шад, а с 1944 г. - 1-м сак Войска Польского. После войны был 1-м зам. Главкома ВВС. В 1962-69 гг. - командующий Авиацией Дальнего Действия.
6] Лядский Тимофей Сергеевич (1913-1995) Герой Советского Союза (23.02.45), подполковник. Русский. В РККА с 1935 г. В 1939 г. окончил 14-ю Энгельсскую военную авиашколу летчиков. Служил летчиком-инструктором. Участвовал в Великой Отечественной войне с 1942 г. Командовал эскадрильей 90-го гшап. Совершил 185 боевых вылетов на Ил-2. Награжден орденом Ленина, четырьмя орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, орденами Отечественной войны I-й и II-й степени, орденом Красной Звезды, медалями. После войны продолжил службу в ВВС. С 1959 г. в отставке.
7]Это была действительно высшая полководческая награда. Если учесть, что в годы войны было 66000 награждений полководческими орденами, 7440 офицерам и генералам было присвоено звание Герой Советского Союза, то персонального упоминания в приказах Верховного Главнокомандующего удостоилось только 4000 офицеров и генералов, в т.ч. только около 250 из них более восьми раз. Всего же таких приказов с момента их введения в начале 1943 г. до сентября 1945 г. было отдано лишь 375. См. подробнее: Мухин Ю.И. Благодарность без благоволения // Земское обозрение. - № 19/2004.
|
