Филин Александр Иванович
Выпускник 1924 года
Генерал-майор авиации (1940)
Лётчик-испытатель
.
Родился в 18 января 1903 года в г. Москве в семье кондуктора Савеловской железной дороги.
В 1916 г. успешно окончил 4-е Бутырское мужское начальное городское училище.
В 1918 г. поступил в Московский электротехнический техникум (затем развернутый в институт).
В конце 1920 г. был командирован на Центральные политические курсы Центрана, которые окончил в 1921 г.
В Красной армии добровольно с апреля 1921 г. Окончил Петроградскую военно-теоретическую школу ВВС в 1922 г. Затем учился в 1-й (Качинской) военной школе лётчиков. В 1923 г. переведен во 2-ю (Борисоглебскую) школу лётчиков, которую окончил в 1924 г.
После учёбы в Высшей школе воздушной стрельбы был назначен на должность летчика в 17-й авиаотряд (г. Чита), в котором прослужил до 1926 г. В 1925 г. избирается членом Читинского городского Совета рабочих и красноармейских депутатов, в этом же году становится членом райкома российского ЛКСМ Читинской городской организации.
В 1926-1930 гг. — слушатель инженерного факультета Военно-воздушной академии имени профессора Н.Е. Жуковского.
.
26 августа 1929 г. в экипаже со слушателем академии А.Ф. Ковальковым совершает беспосадочный перелёт на самолете конструкции А.С. Яковлева АИР-3 «Пионерская правда», построенном на средства пионеров, по маршруту Минеральные Воды — Москва протяженностью 1700 км за 10 часов 23 минуты со средней скоростью 166,8 км/ч и устанавливает международный рекорд дальности и средней скорости полета для данного класса самолетов.
.
С 1930 на летно-испытательной работе в НИИ ВВС, сначала в должности инженера-лётчика, а затем начальника научно-исследовательского отдела. Поднял в небо ЦКБ-11 (ДИ-6) (30.09.1934). Принимал участие в испытаниях УТ-1 (АИР-14) (1936), И-14, И-16. Один из создателей методики лётных испытаний, один из теоретиков и практических исследователей штопора, написавший в содружестве с И.Ф. Петровым книгу «Штопор самолёта». Создал инструкцию по выводу из штопора самолётов И-5, И-15.
 Истребитель И-5.
1 мая 1934 г. во время воздушного праздника на Центральном аэродроме им. Фрунзе на И-16 не выпустилось шасси. Филин не покинул самолёт и сумел спасти его, блестяще посадив на «живот» на грунтовую полосу Щёлковского аэродрома. Вскоре после небольшого ремонта машина вновь поднялась в воздух.
.
20 июня 1934 года Президиум ЦИК СССР наградил Александра Ивановича орденом Ленина, а Нарком обороны — автомашиной ГАЗ-М-1.
В сентябре 1934 года на АНТ-25РД Филин вместе с М.М. Громовым и И.Т. Спириным сумел продержаться в воздухе 74 часов 2 минуты, пролетев 12411 км по замкнутому маршруту Москва-Рязань-Харьков, за что был удостоен второго ордена Ленина.
В 1936 г. Филину, в то время военному инженеру 2 ранга, доверили формирование эскадрильи боевого применения — нового по своим задачам испытательного подразделения. Он же стал её первым командиром.
.
С ноября 1937 — начальник НИИ ВВС. В результате осмысления прошедших воздушных сражений в Испании, Китае и Монголии Филин выдвинул концепцию, по которой самолет с самыми лучшими лётными данными обеспечивал выполнение только 50-ти процентов боевой задачи. Остальные 50% приходятся на двустороннюю радиосвязь, приборы для полётов в сложных и ночных метеоусловиях и другое оборудование. Испытания в НИИ ВВС проданных нам в сороковом году Германией своих новых истребителей и других боевых самолётов подтверждали концепцию Филина. Он был прав, требуя от главных конструкторов самолётов установки радио- и другого современного оборудования и проведения полного цикла заводских испытаний, которые должны были предшествовать испытаниям государственным.
27 мая 1939 г. Президиум Верховного Совета СССР наградил его орденом Красной Звезды «за успехи в организации испытаний авиационной техники».
25 мая 1940 г. Александр Иванович написал письмо Наркому внутренних дел Л.П. Берии, в котором как председатель макетной комиссии по рассмотрению макета самолета 103, будущего Ту-2, высказал единодушное мнение членов комиссии о том, что самолёт является очень нужным для ВВС РККА и потому необходима форсированная постройка его опытных экземпляров для скорейшего предъявления на государственные испытания, что задержка правительством решения этого вопроса тормозит развёртывание проектирования, проведение предварительных опытных работ, а следовательно, и постройку самолёта. «...7 мая 1941 г. в Кремле в присутствии Сталина состоялось совещание представителей высшего командования ВВС и руководства НКАП, на котором Филин выступает с докладом «О работе и состоянии НИИ ВВС КА». В своём докладе Александр Иванович подробно проанализировал работу института, показав имеющиеся недостатки и вскрыв их причины. Кроме того, он указал на недостатки в работе авиационной промышленности, выразившейся прежде всего в предъявлении на государственные испытания недоведенных и не до конца прошедших заводские испытания самолётов, в числе которых он назвал Як-1, Як-4, ЛаГГ-1, Су-2, Ар-2, Пе-2 и Ер-2. Неприятным было то, что конец доклада принял характер острой полемики между Филиным и Сталиным».
При испытаниях МиГ-3 в НИИ ВВС была получена меньшая дальность, чем в специально организованном перелёте Москва-Ленинград в условиях, отличных от принятых для государственных испытаний, и с оборудованием самолёта дополнительным прибором, который позволял лётчику устанавливать оптимальный режим работы мотора. «Результат перелёта стал известен Сталину, и он предложил в этом разобраться комиссии под руководством наркома обороны Тимошенко, секретаря ЦК Маленкова и заместителя начальника Генерального штаба Ватутина. Конечно, такие руководители были далеки от понимания тонкостей лётных испытаний, и они подтвердили жалобы главных конструкторов на Филина в том, что он занижал данные испытуемых самолетов. За подписью вышеуказанных руководителей комиссии вышел приказ, которым генерал-майор Филин предавался суду военного трибунала. В первых пунктах приказа ему ставилось в вину занижение дальности МиГ-3. Как ни странно, ему же ставилось в вину то, в чём он обвинял конструктора Яковлева, то есть в недостаточно подробных и полных испытаниях самолета Як-1. Ему же ставилось в вину, что самолёты были запущены в серийное производство без проведения войсковых испытаний, на проведении таких испытаний настаивал именно Филин. Этим же приказом отстранялись от должностей группа инженеров и лётчиков-испытателей, проводивших государственные испытания в НИИ ВВС. Приказ датирован 31 мая 1941 года, а арестован Филин был 23 мая.
Как видим, его судьба была решена ещё до приказа. Далее его участь решали заместитель Берии Кобулов и следователь НКВД Владзимировский. Эти уже избегали авиационно-технических подробностей, а предъявили обвинение в антисоветском заговоре. Постановлением особого совещания при НКВД СССР 13 февраля 1942 года Филин был приговорен к расстрелу, и 23 февраля приговор был приведен в исполнение.
Совершенно чудовищно, что Филина расстреляли в 1942 году, когда справедливость его требований к испытуемым самолётам была подтверждена на фронтах Отечественной войны. В следственном деле указано, что обвиняемый виновным себя не признал».
Реабилитирован в 1954 году.
Награждён двумя орденами Ленина (1934), орденом Красной Звезды (27.05.1939), медалью.
.
Информацию помог отыскать Сигаев В.А.
|
