Борисоглебское высшее военное авиационное ордена Ленина Краснознамённое училище лётчиков им.В.П.Чкалова

Гуров Михаил Дмитриевич

Выпускник 1930 года
Лётчик-испытатель III класса (1948), подполковник
.
.
Гуров Михаил Дмитриевич родился 22 декабря 1909 года в селе Псарёво Коломенского уезда Московской губернии Российской империи (ныне Ступинского района Московской области) в семье крестьянина.
В 1928 окончил семилетнюю школу в Москве.
.
В Красной Армии с 11 июля 1928 года.
В 1929 окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1930 – Борисоглебскую ВАШЛ.
Служил в строевых частях ВВС (бомбардировочная авиация).
В 1931 окончил курсы по вооружению при Оренбургской ВАШЛ.
В 1934 году его перевели в Ржев командиром авиационного отряда, где он освоил тяжелый бомбардировщик ТБ-1 и два «разведчика» — Р-5, Р-6. С полётами укреплялись навыки, росло мастерство пилотирования летательных аппаратов различных видов.
В 1937 году ему предложили испытывать военную технику в НИИ ВВС РККА (первый советский авиационный испытательный институт, ныне Государственный лётно-испытательный центр). Сначала это были аэростаты заграждения, которые разрушали налетевший на них самолёт. Здесь Гуров проявил себя не только как испытатель, но и как изобретатель. Он разработал параван — устройство для перерубания тросов аэростатов. Сам же и испытывал это устройство.
В июне 1938 был уволен (за связь с врагами народа). Писал И.В. Сталину и К.Е. Ворошилову. В сентябре 1938 восстановлен в РККА по личному распоряжению Наркома обороны.
.
Участник Великой Отечественной войны в качестве командира штурмового звена. За участие в боевых действиях награждался орденами и медалями.
.
.
По окончании войны вернулся к испытаниям авиационной техники.
С января 1948 – лётчик-испытатель ОКБ Н.И. Камова. Один из основателей ОКБ, близкий друг Николая Ильича. Поднял в небо и провёл испытания вертолётов Ка-8 (12.10.1947), Ка-10 (30.08.1948), Як-100 (5.02.1949).
.
.
В 1948 году Гуров впервые продемонстрировал Ка-8 на авиационном празднике в Тушине. Взлётно-посадочной площадкой была платформа грузовика.
Никто из зрителей не обратил внимания, что, когда Ка-8 приблизился к платформе и Гуров сбросил газ, двигатель стал глохнуть. Лётчик, прошедший войну, сбивший несколько фашистских самолётов и носивший в себе 42 вражеских осколка, стал "молить бога", на глазах выступили слезы. Весь слившись с машиной, испытатель блестяще посадил вертолёт.
.
Погиб М.Д. Гуров 8 октября 1949 года при выполнении испытательного полёта на вертолёте Ка-10.
.
  Лёгкий многоцелевой вертолёт Ка-10
.
Он выполнял на Ка-10 № 2 один из последних пунктов программы лётных испытаний - полёт на продолжительность. Летал он на высоте 200 м над аэродромом «Измайлово». По-видимому, чтобы снизить расход топлива, полёт производился на пониженных оборотах. А даже при номинальных оборотах винтов окружная скорость концов лопастей была 118,5 м/сек. При уменьшении оборотов на 5 % на отступающих лопастях происходил срыв потока. Вероятно, именно в такой срыв потока с лопастей и попал лётчик в этом полёте. Вертолёт скабрировал, но Гуров перевёл его в планирование. Потом машина скабрировала ещё раз, лопасти сложились и она упала. Гуров умер по дороге в больницу. Погиб один из основателей ОКБ Камова, близкий друг Николая Ильича Камова, отважный человек.
.
Постепенно выстроилась цепочка загадочных лётных происшествий, и вопрос о срыве потока с лопастей несущего винта всё более стал приобретать характер не теоретического рассуждения, а жестокой реальности...
.
Жил в Москве. Похоронен в Москве на Даниловском кладбище.
.
Награждён четырьмя орденами Красной Звезды (27.05.1939; 14.02.1943; 03.11.1944; 31.07.1948), орденом Красного Знамени (20.06.1949), медалями.
***
.
Первый лётчик-испытатель
.
В НИИ ВВС Михаилу Дмитриевичу пришлось иметь дело с разнообразной техникой. Это и скоростной бомбардировщик СБ, и тяжёлые бомбардировщики ТБ-2, ТБ-3, дальний бомбардировщик ДБ-3. Довелось ему летать и на импортной технике — германских самолётах «Фокке-Вульф», «Физперштарх» и английских «Майлс Хоук» и «Бюккер». Выполнял он и рейсовые полеты на пассажирском самолёте ПС-84, вёл обучение курсантов на самолётах УТ-2, По-2 и других. В конце 1930-х годов Гуров участвовал в государственных испытаниях автожиров Н.И. Камова А-7 и А-7бис. Возможно, эти испытания предопределили дальнейший его приход в ОКБ Камова. На автожирах типа А-7 Камов хотел добиться аэродинамического качества аппарата, равного 5–7. Для этого он сделал крыло, которое могло на больших скоростях полёта взять на себя значительную часть нагрузки. Лётные испытания и исследования автожиров имели особое значение — в процессе их проведения уточнялась методика определения лётных характеристик. Впервые были достигнуты рекордные значения максимальной скорости полёта на винтокрылых летательных аппаратах, массы максимально поднятого груза, максимальной высоты и дальности. К сожалению, как пишет Н.И. Камов, «...все эти фактические рекорды не были оформлены должным образом — в те времена нам не было дано соответствующего разрешения».
.
В первые же дни Великой Отечественной войны Михаил Дмитриевич Гуров оказался в действующей армии, участвовал в боях в качестве командира штурмового звена. Трижды награждался орденом Красной Звезды, а также медалями.
По окончании войны вернулся к испытаниям авиационной техники, выполнял инспекторские полеты. До прихода к Камову летал на самолётах 37 типов.
В 1947 году Гуров сначала летал «на общественных началах», а в 1948 году был зачислен в штат.
Появление в группе Камова Гурова – опытного военного лётчика в чине подполковника было как нельзя кстати. Одной из проблем, с которой Гурову сразу пришлось столкнуться, была сильная тряска вертолёта, возникающая при раскручивании несущих винтов. Николай Ильич добивался уменьшения вибраций переделкой и доработкой конструкции. Михаил Дмитриевич не оставался в стороне, он вникал в работу отдельных систем, механизмов, доводил машину вместе с конструкторами, как и все, переживал неудачи. Вибрации удалось укротить.
12 октября 1947 года Гуров совершил нормальный подъём вертолёта Ка-8 в воздух, а через месяц выполнил на нём первый свободный полёт по кругу.
Гуров не только испытывал машину, он проверял в воздухе идеи конструкторов. Испытания продолжались. Перед лётчиком стави-лись всё более сложные задачи, вплоть до посадки на движущуюся платформу. Шло накопление опыта полётов на соосном вертолёте. В результате посадка на платформу была отработана.
Летом 1948 года Гурову поручили летать по программе подготовки к воздушному параду в День Воздушного Флота. На параде Гуров выполнил взлёт с платформы грузовика и полёт по кругу. За мастерство испытатель был награждён очередным орденом Красной Звезды. Вертолётом заинтересовался Адмирал Флота Советского Союза Н.Г. Кузнецов, и Н.И. Камова в результате назначили главным конструктором вновь созданного опытно-конструкторского бюро, которым он потом и руководил до конца своей жизни.
Следующей машиной, которую испытывал у Камова Михаил Дмитриевич, стал вертолёт Ка-10. На новом вертолёте был установлен специально спроектированный авиационный четырёхцилиндровый двигатель. Вертолёт, заказанный Военно-Морским Флотом, должен был взлетать и садиться на качающиеся палубы ограниченных размеров.
30 августа 1949 года, аэродром в Измайлово, вертолёт Ка-10 на взлётной площадке. Гуров плавно набирает высоту, красиво проходит круг над аэродромом и совершает первую посадку нового вертолёта.
Один за другим успешно выполнялись пункты программы лётных испытаний. Часы, наработанные на привязи на земле и испытательные полёты доказывали, что вертолёт Ка-10 удовлетворяет требованиям заказчика, маневрен, компактен, может базироваться на кораблях. Михаил Дмитриевич начал разработку Инструкций по лётной эксплуатации соосных вертолётов.
Испытания вертолёта Ка-10 фактически подходили к концу. Позади остались десятки полётов на определение лётных характеристик, расхода топлива на различных режимах, на определение работоспособности приборов и систем. 8 октября 1949 года Гуров выполнял на вертолёте Ка-10 один из последних пунктов испытательной программы — полёт на продолжительность. Машина упала, по одной из предполагаемых версий, из-за попадания лопастей в срывной режим. Михаил Дмитриевич умер по дороге в больницу.
.
После катастрофы М.Л. Миль заявил, что «соосные вертолёты вообще не могут авторотировать», и это произвело очень большое впечатление, особенно на руководство Минавиапрома. Сам Николай Ильич, не согласный с мнением коллеги, оспаривал также и утверждение о способе управления вертолётом при помощи изменения общего шага. Он уверял, что такой способ применяется только за рубежом, а у нас управляют путём изменения оборотов несущих винтов.
Вертолёт - сложная машина. Поэтому предположение Миля о невозможности авторотации соосного вертолета можно было опровергнуть только практикой. В конце 1949 г. закончил 200-часовые ресурсные испытания Ка-10 № 1. Во время ресурсных испытаний вертолёт работал на привязи, а управлял им механик. Сначала ему приходилось часами висеть на ресурсной машине, а потом стал применяться так называемый тренажер "трелле". Он состоял из двух параллельных тросов длиной метров восемь, оба конца которых закреплялись на штопорах к земле. Тросы продевались сквозь кольца, укрепленные на ферме вертолёта по два с каждой стороны. Вертолёт мог подниматься на небольшую высоту и двигаться вдоль тросов вперёд и назад. Механик Ефремов по профессии был пилотом, а летать на Ка-10 его, по-видимому, выучил М.Д. Гуров, который и являлся изобретателем тренажера...
.
Источники:
Дополнения от Иванова Александра Полянсковича
http://rga-samara.ru/searchdakr/id/3770/
Карта сайта Написать Администратору