.
Награждён медалями «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.» (09.05.1945), «За боевые заслуги» (31.07.1948) и другими.
***
.
Трагедия в заполярье.
Василий Колошенко, Герой Советского Союза.
.
Первый в мире атомный ледокол "Ленин" 17 мая 1960 года стоял на швартовых в Мурманском заливе в ожидании вертолёта, с которым должен был идти в Ледовитый океан на ходовые испытания.
Капитан ледокола Павел Акимович Пономарёв, находившийся на палубе, увидел над сопками вертолет Ми-4. Дежурный радист по корабельному радио сообщил о прилетающем вертолёте, и вся команда ледокола, все многочисленные гости — учёные из Англии, Франции, США — вышли на верхнюю палубу встретить его экипаж.
Вот Ми-4 пролетел над ледоколом, покачал несущим винтом, приветствуя встречавших на корабле, развернулся и, уменьшая скорость и высоту, начал садиться на большую кормовую площадку. Защёлкали кино- и фотоаппараты. Но вертолёт почему-то не опустился на площадку, а, медленно пролетев над ней и оказавшись над водой, вдруг резко снизился и упал. Все с ужасом увидели, как, ударяясь о воду, ломались лопасти несущего винта, как, погружаясь, извергал клубы пара громыхающий двигатель. Вертолёт быстро ушёл в холодные воды залива... И уже через несколько секунд на поверхности залива остались только пузырьки воздуха и масляные пятна.
Матросы, дежурившие на приспущенных на воду шлюпках, загребая вёслами, устремились к тому месту, где затонул вертолёт, но из глубин залива на поверхность продолжали подниматься только пузыри воздуха.
В вертолёте находились командир экипажа Кузнецов Николай Николаевич, штурман Зубов Николай Васильевич, бортмеханик Жидовкин Иван Матвеевич, бортрадист Крамар Виктор Евстафьевич.
.
Что явилось причиной катастрофы? Что ей предшествовало? Считая себя в какой-то степени причастным к случившемуся, расскажу всё по порядку.
В то время полярная авиация состояла из двух авиационных отрядов — Игарского и Чукотского, и Московской авиационной группы особого назначения (МАГОН). При ней с появлением вертолётов была создана аварийно-спасательная эскадрилья. Первыми лётчиками этой эскадрильи были известный полярный лётчик Михаил Григорьевич Завьялов и автор этих строк.
Вскоре после создания нашей эскадрильи в её штаб пришёл Николай Николаевич Кузнецов, освоивший вертолёты после самолётов разных типов. На вертолёте Ми-4 отказал двигатель — и Кузнецов в режиме авторотации несущего винта (самовращения) направил машину туда, где таёжные кедры были не так высоки. Экипаж отделался лёгкими ранениями. Вертолёт вышел из строя. Это сибирское происшествие с благополучным исходом для людей стало своеобразной визитной карточкой пилота — и Кузнецов был назначен к нам командиром эскадрильи. Сильный, решительный, настойчивый, но и бескомпромиссный, он располагал к себе многих, и меня в том числе.
...Атомный ледокол "Ленин" задерживается с выходом в Ледовитый океан из-за дефектов — результат спешки при его строительстве. Ещё находясь в Антарктиде, я получил приглашение летать на вертолёте с ледокола. Я согласился и был назначен командиром звена вертолётов, которые предполагалось базировать на ледоколе и применять их в основном для ледовой разведки.
Пока на ледоколе шли работы по устранению дефектов, я решил согласиться с предложением генерального конструктора вертолётов Михаила Леонтьевича Миля и старшего лётчика-испытателя фирмы Рафаила Ивановича Капрэляна перейти в их конструкторское бюро на работу лётчиком-испытателем. Михаил Леонтьевич позвонил начальнику полярной авиации, и тот согласился с моим переводом в КБ, но только при условии, что Миль гарантирует выполнение мною трёх задач.
Мне надлежало, во-первых, отобрать несколько опытных полярных вертолётчиков и обучить их взлётам и посадкам на подобранные с воздуха пыльные или заснеженные площадки, когда и сам вертолёт окутывают пыльные или снежные вихри, образуемые струями от несущего винта (и скрывающие видимость поверхности площадки, что часто приводит к поломке вертолётов, а иногда и к гибели экипажа и пассажиров). Во-вторых, нужно было обучить отобранных мною лётчиков полётам днём и ночью в облаках. И, наконец, подготовить их к полётам на вертолётах с атомного ледокола днём и в полярную ночь.
Михаил Леонтьевич согласился с условиями начальника полярной авиации. Я напомнил ему, что эти виды полётов во много раз сложнее, чем на любом из существующих самолётов, что полёты в облаках, взлёты и посадки на пыльные или заснеженные площадки запрещены соответствующими инструкциями...
Помолчав, добродушно улыбаясь, Михаил Леонтьевич заметил:
— Василий Петрович, вы рассказывали мне о том, что Вами освоены эти сложные виды полётов, так почему бы Вам не обучить других полярных вертолётчиков хорошо, безаварийно летать? Мне также известно, что пока в Советском Союзе только Вы, лётчик полярной авиации, летали с кораблей, летали по написанной Вами инструкции, взлетали и садились на корабли при их движении во льдах и по чистой воде, так почему бы не передать свой опыт другим? А что касается инструкций, то они с течением времени должны претерпевать изменения... Или я что-то путаю?
— Нет, Михаил Леонтьевич, всё правильно. Я готов выполнить условия начальника полярной авиации. Этими полётами в какой-то степени будет реабилитирован авторитет вертолётов.
Я знал, что инструкции уберегали экипажи от лётных происшествий... и одновременно являлись их причиной.
В отделе кадров полярной авиации я отобрал семь личных дел. Семь командиров вертолётов с большим налётом на самолётах, а главное — на вертолётах. Все семь командиров были вызваны в Москву. Все семь лётчиков изъявили согласие обучаться полётам по моей методике.
На вертолете Ми-4 (а все Ми-4 имели двойное управление) мы с подмосковного аэродрома Захарково улетели на аэродром в Череповец. Этот аэродром принадлежал полярной авиации, и мы стали там полными хозяевами не только на земле, но и в воздухе. Расположившись в тёплой и уютной гостинице аэропорта, мы приступили к обсуждению предстоящих тренировок. Кузнецов и здесь был нашим, моим командиром. Но только на земле. А в воздухе я был командиром экипажа, его инструктором, а ему предстояло быть моим обучаемым.
Таким образом, моё положение было довольно неустойчивым, даже щекотливым.
Мало того, что я сам летал вопреки действующим инструкциям, так теперь взялся обучать этому других — семерых командиров вертолётов во главе с командиром эскадрильи.
Конечно, главная задача заключалась в том, чтобы каждый из семи так овладел сложными видами полётов, так грамотно "нарушал" инструкции, чтобы никто не допустил ни малейшей ошибки в выполнении моих наставлений. Только это могло быть гарантом безаварийных полётов обучаемых лётчиков.
Мы начали тренировки в полётах под шторками. Для обучаемого, который занимал левое сиденье — место командира, были закрыты лобовое и левое остекление кабины непрозрачными чёрными шторками. Обучаемый должен был управлять вертолётом, наблюдая за приборами. Правая часть кабины пилотов оставалась открытой, и инструктор мог пилотировать вертолёт визуально, осматривать воздушное пространство впереди и справа. Конечно, первому полетать под шторкой я предложил Николаю Николаевичу Кузнецову — из уважения к нему как опытнейшему лётчику. Но он отказался, сославшись на занятость. Меня это нисколько не удивило. Мы начали тренировки.
Через некоторое время я опять пригласил в полёт Николая Николаевича, но он опять отказался: "Да летай с другими, я ещё успею!" И опять меня это не удивило, не насторожило. Но когда мы уже отработали примерно половину программы, я настоял на начале его тренировок.
Мы заняли свои места, осмотрели кабину, пристегнулись, запустили двигатель, ещё теплый после предыдущего полёта, раскрутили винты, взлетели и ушли в воздушную зону, отведённую нам для тренировок, заняв разрешённую диспетчером аэропорта высоту три тысячи метров. Николай Николаевич закрылся шторками, взял управление. Вначале он довольно хорошо удерживал вертолёт от кренов и изменения тангажа, выдерживал курс и высоту полета, не допуская скольжения. Но уже на третьей-пятой минуте полёта вертолёт медленно, но уверенно начал заваливаться в левый крен с разворотом по курсу и правым скольжением.
Я представлял, что происходит. Кузнецову казалось, что вертолёт заваливается в правый крен, и он, исправляя правый крен, заваливал вертолёт в левый крен. Авиагоризонт показывал левый крен, но Кузнецов больше верил своим ощущениям, чем приборам, происходила борьба с самим собой. Такое часто случалось и со мной, но это было очень давно... Левый крен все увеличивался, и я уточнил: "Большой левый крен!" Но это уточнение не привело к уменьшению крена. Мне стало ясно, что либо Кузнецов плохо отдыхал перед полётом и вдруг почувствовал себя неважно, либо имеет весьма скромное представление о полётах по приборам. Я взял управление, убрал крен, устранил скольжение и поднялся на заданную высоту. Затем, установив курс, разрешил Кузнецову открыть шторки.
Через некоторое время по моему настоянию место обучаемого опять занял Кузнецов. В полёте под шторкой начало повторяться то, что было в предыдущем. Тогда Кузнецов избрал методику обмана: на мгновение он отводил взгляд от приборов, которым продолжал верить меньше, чем своим (ошибочным!) представлениям о положении вертолёта в пространстве, и поглядывал в мою сторону. Увидев естественный горизонт, он тут же исправлял допущенные ошибки — и допускал новые. И опять взглянув в мою сторону, возвращал вертолёт в нормальное положение. Это уже никуда не годилось!
— Николай Николаевич, не отвлекайтесь от приборов, не поглядывайте в мою сторону на естественный горизонт.
На какое-то непродолжительное время Кузнецов переходил на управление вертолётом по приборам, но опять допускал ошибки — и всё повторялось.
Я видел, что от Череповецкого металлургического комбината тянется огромное марево газа и пара, простирающее свой шлейф на многие десятки километров. Так как в тренировках предусматривалось изменение курсов и высот, то я, задавая Кузнецову новые курсы и высоты, решил направить вертолёт так, чтобы Кузнецов не заметил, как вертолёт окажется в этом мареве. Там видимость меньше, чем в облаках, там естественного горизонта не увидеть, там он уже не подглядит! Мы пошли в искусственное облако, создаваемое Череповецким комбинатом. Вот опять вертолёт начал заваливаться в левый крен, и опять некрасиво: со скольжением и потерей высоты.
Кузнецов взглянул в мою сторону и не увидел горизонта! Он ещё и ещё раз смотрел в мою сторону, видимо, глазам своим не верил. Ведь над сотнями и тысячами километров была безоблачная, прекрасная погода! А тем временем вертолёт продолжал заваливаться в ещё больший крен, разворачиваясь по курсу... Наконец мы вывалились из этого марева в совершенно неестественном положении. Увидев естественный горизонт, Кузнецов устранил все допущенные ошибки, вытер пот со лба. После приземления с какой-то злобой сказал: — Ну и подлец же ты, товарищ инструктор! Загнал меня в загазованное облако, где и дышать-то невозможно, и потребовал отличного пилотирования!...
...Тёмная ночь. Сильный порывистый ветер. Слабый морозец. Облачность низко проносится над аэродромом и бьёт своими снежными космами по редко светящимся на аэродроме фонарям. Посадочных огней почти не видно. Мы с Кузнецовым идём к вертолёту. Запускаем двигатель, раскручиваем винты, проверяем все радионавигационное оборудование, взлетаем. Только перешли в набор высоты, вошли в облака. Выключили фары, всё внимание приборам. После набора безопасной высоты включаю освещение кабины — с освещением как-то уютнее в кабине пилотов. Перебрасываю триммер и передаю управление Кузнецову, И наш, и все ближайшие к нам аэропорты закрыты по метеоусловиям. В воздухе на многие сотни километров нет ни одного самолёта. Нам разрешено летать "в порядке исключения".
— Займите высоту 1500 метров с курсом 45.
— Понял, занять высоту 1500 с курсом 45.
— Займите высоту 2500 с курсом 175. После занятия высоты выйдите на приводную радиостанцию с магнитным курсом 270.
Это уже более сложно, чем просто удерживать вертолёт от кренов и скольжений. Надо начинать решать задачи навигации.
Между тем вертолёт всё чаще входит в левый крен. Подсказать Кузнецову или он сам справится? Крен всё больше и больше, вертолёт начинает разворачиваться влево с правым скольжением.
— Уберите крен! — не выдерживаю и подсказываю я. Но крен продолжает увеличиваться. Кузнецов молчит, потеет.
— Уберите левый крен! — конкретнее и громче говорю я. Безрезультатно...
Указатель поворота и скольжения "на упорах". Вертолёт входит в крутую левую спираль. Скорость достигает максимально допустимой. По багровевшему потному лицу Кузнецова понял: нет, не выведет, не сможет. Берусь за управление, сам пытаюсь вывести вертолёт в горизонтальный полет. Но Кузнецов так зажал управление, что я не могу сдвинуть его с места, не могу преодолеть прилагаемых Кузнецовым усилий!
— Брось управление! Что ты делаешь?
Уже и крен превысил максимально допустимый, обороты винтов и скорость полёта — за пределом, вертолёт трясётся, вибрирует в левой спирали, всё убыстряя падение. Кузнецов, видимо, уже ничего не видит, ничего не слышит, верит только своим ощущениям и продолжает выводить вертолет не из левой, а из правой спирали. Со всей силы рывками пытаюсь вывести вертолёт из левой спирали, но невозможно преодолеть усилия, которые прилагает Кузнецов для вывода вертолёта из правой спирали. До земли остаётся всего тысяча метров.
Кузнецов ничего не слышит, железной хваткой сжимает управление. Мы, как в "штопоре" на самолёте, падаем в крутой левой спирали, и до удара о землю остаются считанные секунды. Что делать? Я ещё и ещё срывающимся голосом с отчаянием и мольбой кричу: "Брось управление! Что ты делаешь? Мы падаем не в правой, а в левой спирали! Брось управление!" Но Кузнецов не слышит моих криков. Не в силах вырвать управление, зажатое Кузнецовым, я со всего размаха крагами бью Кузнецова по глазам. Кузнецов бросает управление и закрывает лицо руками. Я начинаю выводить вертолёт из ужасающего падения. Чувствую, как увеличиваются перегрузки, как меня вжимает в сиденье, как в ознобе трясётся вертолет. Перегрузки возрастают всё больше, и это очень опасно — конструкция не рассчитана на них, и вертолёт может разломиться ещё до удара о землю. И я замедляю вывод вертолёта из спирали. Трясётся в смертельном ознобе вертолёт, но падение замедляется! Ужас сложившейся ситуации заставляет меня прикидывать: что наступит раньше — обломаются лопасти несущего винта или мы в беспорядочном падении с работающим мотором и вращающимися несущим и рулевым винтами врежемся в землю? А может быть, из-за боязни разломать вертолёт я слишком медленно вывожу его из штопорной спирали и не успею прекратить наше падение? Как хочется избежать гибели!... До земли остаются десятки метров...
Вертолёт все же слушается, и очень медленно выходит из смертельного падения...
...На следующий день Кузнецов пригласил меня пройтись. Свирепствовавший ночью ветер стих. Медленно опускаясь, кружились в воздухе снежинки.
— Вот ты, Петрович, устроил драку в полёте, — начал он, — ударил меня. А подумал ли, что было бы, если бы я дал тебе сдачи? — И он показал мне внушительных размеров кулак.
— Подумал, подумал, Николай Николаевич. Если бы ты дал мне сдачи, то двое твоих и трое моих детей осиротели бы, а наши жёны остались бы вдовами.
Помолчали. Он продолжал: — Петрович, теперь ты всё понимаешь. Не мучь меня и не позорь перед ребятами, ведь всё равно они узнают о моих трудностях. А ведь я командир эскадрильи... Поставь мне "четвёрку" за освоение полетов в облаках, а я пообещаю тебе никогда не летать в сложных условиях. И мы по-хорошему расстанемся с тобой, ведь ты уходишь к Милю...
— Нет, дорогой Николай Николаевич! Ты командир не простой, а аварийно-спасательной эскадрильи. А это значит, что ты сам должен летать в любых условиях и лётчиков своей эскадрильи тренировать так, чтобы быть в них уверенным. Мы продолжим с тобой тренировки, и я убеждён — ты будешь прекрасно летать. Вот только одна к тебе просьба: когда почувствуешь, что дело плохо, не зажимай мёртвой хваткой управление, доверься моему опыту!
Оттаяло сердце у Кузнецова. Он улыбнулся. Пожал мне руку. Попросил:
— Но ты, Петрович, не говори ребятам о прошлой ночи. Ладно?
— Договорились, Николай Николаевич. Я ничего никому не скажу. А тебе спасибо дважды: во-первых, за то, что не дал мне в полёте сдачи, а во-вторых, что согласился тренироваться.
Случались у нас и забавные происшествия. Однажды я попросил Кузнецова самому выбрать площадку и сесть, если это будет возможным, в населённом пункте, окруженном оврагами. Я видел, что приземлиться там практически негде. Как же решит неразрешимую задачу обучаемый? Сделав круг и осмотрев местность, он сказал: — Здесь нет площадки для посадки вертолёта.
— А если бы из этого поселка надо было вывезти тяжелобольного, нуждающегося в срочной высококвалифицированной помощи? — В таком случае есть площадка! — ответил он и, выбрав двор какого-то автохозяйства, сел на площадку, вокруг которой стояли автосамосвалы. Каково же было наше удивление, когда после посадки какая-то неведомая сила вдруг стала тащить назад заторможенный вертолёт. Такие чудеса нам совершенно ни к чему! Ведь вокруг площадки стоят самосвалы. Мы открыли боковые двери кабины пилотов и, посмотрев назад, увидели, что хвостовая опора вертолёта при посадке зацепилась за кузов сдававшего назад в нашу сторону самосвала.
Шофёр самосвала, видимо, решил, что успеет до посадки вертолёта развернуться и уехать, но только успел сдать назад, его кузов оказался под рулевым винтом нашего вертолёта. Самосвал продолжал тащить нас.
— Взлетай! — вскричал я.
Кузнецов пытался поднять вертолет, но опора никак не желала расставаться с самосвалом. Внезапно хвост вертолёта резко задрался вверх — расцепились-таки, вертолёт взмыл вверх, мы облегченно вздохнули: пронесло!...
Учёба закончена. Я сделал соответствующие записи в лётных книжках: всем лётчикам разрешалось летать в качестве командиров экипажей днём и ночью в сложных метеоусловиях — при ограниченной видимости, низкой облачности и в облаках, разрешалось с воздуха подбирать площадки для посадки вертолётов. Я был уверен в каждом из них и искреннее пожелал всем счастливых полётов.
.
Атомный ледокол задерживался (и, видимо, надолго) с выходом в Ледовитый океан на ходовые испытания; и я был переведён из полярной авиации лётчиком-испытателем в КБ Миля. И в КБ, и на лётной станции меня уже знали и встретили доброжелательно.
Прошло два месяца. Я встретился со своим бывшим бортмехаником Константином Андреевичем Лещенко. Он рассказал мне, что Кузнецова приглашал к себе начальник полярной авиации и приказал готовить экипаж для полётов с атомного ледокола, а меня пригласить в качестве лётчика-инструктора.
Кузнецов на это ответил, что это работа особо ответственная, что сам он хотел бы летать с ледокола в качестве командира экипажа и что никакой инструктор ему не нужен, ибо он владеет вертолётом не хуже Колошенко.
Несмотря на заявление Кузнецова, начальник полярной авиации позвонил Милю, напомнив ему об условиях, на которых тот согласился на мой перевод, и попросил его командировать меня в Мурманск. Михаил Леонтьевич передал мне просьбу начальника полярной авиации и сказал, что не возражает против моей работы по подготовке экипажа, которому предстоит летать с атомного ледокола.
Я не знал, как себя вести. Если обучаемый считает, что умеет летать лучше, чем инструктор, которого ему предлагают в качестве учителя, то ничего хорошего из этого не получится. И всё же, рассчитывая на благоразумие Кузнецова, я начал готовиться к полёту в Мурманск.
Мы вторично встретились с Лешенко. Он рассказал много любопытного: вертолёт Ми-4 готов к вылету в Мурманск; Кузнецов, возвратясь от начальника полярной авиации, в штабе аварийно-спасательной эскадрильи заявил, что Колошенко предал полярную авиацию, сбежал к Милю, и он не допустит Колошенко на вертолёт, тем более, что он летает не хуже Колошенко.
Что делать? Я купил билет на самолёт Москва-Мурманск в расчёте на то, что капитану ледокола Павлу Акимовичу Пономарёву, с которым мы решали многие вопросы обустройства ледокола для базирования на нём вертолётов, удастся уговорить Кузнецова хоть первые полеёы выполнить со мной. Мысленно я уже согласился быть не инструктором, а числиться вторым пилотом Кузнецова. Даже в качестве второго пилота я мог бы положительно влиять на безопасность полётов. Но надо же так случиться, что в метро на станции "Маяковская" я встретился с Кузнецовым.
— Здорово, Николай Николаевич! — Здоров, здоров, Петрович.
— Николай Николаевич, напрасно ты на меня в эскадрилье так...
— А что? Я ничего...
— Мне известно всё, что ты там говорил. Зачем? За что? Если считаешь, что я тебе не нужен, так сказал бы об этом мне, зачем же при всех так? И тут Кузнецова прорвало:
— Что ты мне в инструкторы набиваешься? Что тебе денег или славы мало? Я не хуже тебя летаю... И вообще...
От его грубых надуманных обвинений я оторопел.
— Спасибо за откровенный разговор, Николай Николаевич. Я не буду твоим инструктором, не полечу в Мурманск, — ответил я.
Мы расстались без рукопожатий. Мысленно я просил небо простить Кузнецову ею горячность и самонадеянность.
.
Кузнецов вылетел из Москвы на вертолете Ми-4 и приземлился на мурманском аэродроме "Мурмаши". Он позвонил на ледокол и попросил подготовить площадку для посадки вертолёта. Капитан ледокола Павел Акимович Пономарёв спросил его, почему прилетел не Колошенко, на корабле знают Колошенко и ждут именно его. Кузнецов на это ответил, что Колошенко уволен из полярной авиации, что летать с ледокола поручено именно ему — Кузнецову, командиру аварийно-спасательной эскадрильи. Павел Акимович запретил Кузнецову прилёт и рекомендовал, чтобы тот приехал и осмотрел место нахождения корабля, условия захода на посадку, саму посадочную площадку.
Кузнецов продолжал настаивать на немедленном вылете к ледоколу, на что капитан ответил:
— Посадочная площадка занята крупногабаритными грузами, которые могут быть убраны только завтра утром.
Кузнецов приехал на ледокол, познакомился с капитаном.
Конечно, как нетрудно догадаться, никаких грузов на посадочной площадке не было. Просто капитан хотел обезопасить первую посадку вертолета, опасался, что Кузнецов прилетит и, не имея опыта в полётах с кораблей, не зная условий посадки, да ещё уставший от перелёта из Москвы в Мурманск, может допустить ошибку.
До полуночи Кузнецов с экипажем прощались с Мурманском...
Утром на ледоколе было объявлено об ожидаемом прилёте долгожданного вертолёта. Все отечественные и иностранные корреспонденты, а также гости и учёные поднялись на верхнюю палубу для фотографирования и киносъёмок.
Кузнецов с экипажем поднялся на перегруженном вертолёте с аэродрома "Мурмаши". Миновав Мурманск, пролетел на небольшой высоте над ледоколом и зашёл на посадку с попутно-боковым ветром. Свежий попутно-боковой ветер и перегруженность вертолёта исключали возможность зависания его над посадочной площадкой. Это и стало роковой ошибкой командира. Вертолёт, пролетев над посадочной площадкой, попал в нисходящий поток воздуха, образовавшийся за бортом ледокола, резко опустился и упал в воду.
...Вдруг один из матросов заметил под самой поверхностью волн какой-то предмет. Это оказалось бездыханное тело бортмеханика вертолёта Ивана Матвеевича Жидовкина. Пузыри воздуха, задержавшиеся под его промокшей кожаной курткой, вынесли его из глубины на поверхность! Жидовкина доставили на ледокол, и врачам с трудом удалось вернуть его к жизни.
А ещё через несколько часов водолазы подняли на поверхность вертолёт и тела трёх других членов экипажа. Все они были перевезены в Москву и похоронены на Преображенском кладбище. Спустя годы там же похоронен и бортмеханик Иван Матвеевич Жидовкин. Смертельная травма подкараулила его в Антарктиде.
Аварийной комиссии, в которую включили и меня, были предъявлены кино- и фотодокументы, свидетельские показания очевидцев, рассказы Ивана Матвеевича Жидовкина — всё это исключало возможность ошибок в определении причин катастрофы.
...Зная все сложности и опасности полётов с кораблей, сделал ли я всё возможное для предотвращения катастрофы у атомного ледокола? На этот вопрос я очень хотел бы ответить, самому себе.
