|
|
Цепилов Михаил Васильевич
Выпускник 1931 года
Лётчик-испытатель
.
.
Цепилов Михаил Васильевич родился 22 декабря 1908 года в д. Кудрино Волокославинской волости Кирилловского уезда Новгородской губернии Российской империи (ныне не существует, территория Кирилловского муниципального округа Вологодской области РФ) в семье крестьян-бедняков. Семья состояла из отца, матери, бабушки и девяти человек детей.
В 1923 году окончил курс девятилетней школы и поступил в Череповецкий педагогический техникум повышенного типа (бывший Череповецкий институт народного образования — ЧИНО).
В 1927 году проходил обучение в аэроклубе в г. Череповце.
В 1928-1929 годах работал в Школе молодёжи г. Череповца.
.
В рядах Красной Армии с 11.06.1929, призван Череповецким РВК Вологодской области, зачислен курсантом Ленинградской военно-теоретической школы ВВС РККА. После прохождения теоретического курса в 1930 году переведён во 2-ю военную школу лётчиков им. ОСОАВИАХИМа СССР в г. Борисоглебске для обучения практическим полётам. После окончания обучения в 1931 году зачислен слушателем Военной школы морских лётчиков и летнабов в г. Ейске, которую окончил в 1932 году.
С 1932 года служил в строевых частях Черномоского флота на должностях лётчика, лётчика-инспектора по теории полёта и технике пилотирования 9-й авиационной бригады в г. Севастополе.
С 1938 года - лётчик-испытатель авиационного завода № 31 в г. Таганроге. Участвовал в испытаниях гидросамолётов МБР-7, КОР-1, МДР-5 (1939-1940).
4 ноября 1940 г. потерпел аварию на КОР-1 № 203107 во время сдаточных испытаний. Машина скапотировала при посадке, экипаж в составе лётчика М.В. Цепилова и наблюдателя А.Н. Безуглого при этом не пострадал. Так как глубина на месте происшествия была небольшой, полузатонувший КОР-1 подняли уже на следующий день. Причиной аварии стало разрушение центрального поплавка на пробеге вследствие его недостаточной прочности.
В 1941-1943 годах - лётчик-испытатель завода № 31 в г. Тбилиси.
В 1943 году - лётчик-испытатель завода № 30 в г. Москве.
С 1943 по 1946 гг. - лётчик-испытатель авиационного завода № 86 в г. Таганроге. Проводил облёт отремонтированных истребителей Як-9 и штурмовиков Ил-2.
Член ВКП(б) с 1944 года.
С 1946 года - лётчик испытатель завода № 49 МАП в г. Таганроге.
Участвовал в испытаниях ЛЛ-143 (1946).
Поднял в небо и провёл испытания Бе-8 (03.12.1947 — с воды, 11.02.1948 — с суши), Бе-6 (02.07.1948), Бе-6ТР (1950), Бе-6М (1951).
.
 Бе-8.
В 1948 году при выполнении полёта на Бе-6 для отработки системы управления на высоте 5000 м возник флаттер оперения. Самолёт затрясся, перестал слушаться рулей направления, стали разрушаться трубы обогревателей, аккумуляторную батарею вырвало из гнёзд крепления, связь с землёй и по СПУ прекратилась. Цепилову удалось посадить гидросамолёт с поврежденными рулями направления на воду. Как удалось выяснить, причиной флаттера стал триммер левого руля направления, у которого в полёте срезался болт тяги. Позднее триммеры заменили пружинными сервокомпенсаторами оригинальной конструкции.
31.08.1955 полковник Цепилов Михаил Васильевич уволен в запас.
.
.
Проживал в Таганроге и Москве.
.
Награждён орденом «Ленина» (05.11.194), орденом Отечественной войны I степени (29.04.1944), орденом Красной Звезды (06.11.1947), орденом Красного Знамени (15.11.1950), медалями.
***
.
СПРАВКА
Выдана справка ведущему лётчику испытателю полковнику т. М.В. Цепилову в том, что он за период с июля месяца 1938 г. по 1 декабря 1951 г. провёл испытвния опытных самолётов:
№п/п Тип самолёта Налет в часах Количество полетов
1. МБР-2 с мотором М-103 13 час. 15 мин. 9
2. МДР-5 (МС-6) с 2-мя моторами М-87 (амфибия) 32 час. 12 мин. 19
3. МБР-7 (МС-8) с мотором М-103 68 час. 28 мин. 103
4. ЛЛ-143 с 2-мя моторами АШ-72 4 часа 10 мин. 2
5. Бе-6 с 2-мя моторами АШ-73 38 час. 18 мин. 46
6. Бе-6 ВД с 2-мя моторами АШ-73 63 час. 31 мин. 53
7. Бе-6М с 2-мя моторами АШ-73 68 час. 15 мин. 89
8. Бе-8 (амфибия) с мотором АШ-21 88 час. 45 мин. 163
9. Бе-8 АД (амфибия) с мотором АШ-21 93 часа 36 мин. 119
ИТОГО: 470 час. 30 мин. 603 полета
Выполнены экспериментальные испытания:
- в 1938 на гидросамолёте МБР-2 с мотором АМ-34Н, для определения критической скорости появления вибрации типа "Флаттер" до полного разрушения по методу "Шлиппе", налёт 32 часа 16 мин., 18 полётов;
- в 1940 году, корабельный самолёт КОР-1 с мотором М-25 на устранение перекомпенсации рулей при выполнении фигур высшего пилотажа, налёт 6 часов 22 мин., 5 полётов;
- самолёт КОР-1 с мотором М-25, испытание облегчённого поплавка, налет 4 часа 48 мин., 15 полётов;
- самолёт БД с 2-мя моторами АШ-73, испытание рулей с пружинным сервокомпенсатором, налёт 6 час. 36 мин., 5 полётов.
Выполнены испытания головных серийных самолётов:
- Су-2 с мотором М-88;
- КОР-1 с мотором М-25;
- Че-2 с моторами М-63 конструкции И.В. Четверикова.
Налёт 32 часа, 23 мин., 58 полётов.
Ночной полёт и в сложных метеоусловиях за этот период 103 часа 32 минуты.
Всего налетал 553 часа 32 минуты в 704 полётах.
Катастроф, аварий и поломок по причине техники пилотирования т. М.В. Цепилов не имеет. Задания выполнялись отлично, нарушений дисциплины не было.
11 апреля 1953 г. Заместитель главного конструктора завода п.я. № 31 А.С. Корытин
***
.
Из воспоминаний М.В. Цепилова
.
Я, Цепилов Михаил Васильевич, родился в 1908 году.
Отец мой до 1915 года работал на маслозаводе в городе Кириллове. В 1915 году был призван в армию и после демобилизации в 1919 году прибыл домой, стал заниматься сельским хозяйством.
Я начал учиться в школе в 1915 году, после окончания 9-летки поступил в 1924 году в Череповецкий институт народного образования (ЧИНО) - позднее переименован в педагогический техникум.
Семья у моего отца была большая, девять человек детей, бабушка, отец и мать. Нуждались во всем. Брат и сестра в 1919 году умерли от голода.
В 1929 году добровольно поступил в В.Т.Ш.Л. (Военно-теоретическую школу летчиков), окончил училище в 1932 году, выпущен с присвоением звания младшего военного морского летчика. По окончании училища приказом Наркома, как и другие мои товарищи, направлен для продолжения службы в строевую часть Черноморского флота.
В части начал летать вторым летчиком на гидросамолете Дорнье-Валь с двумя моторами М-17. Командовал экипажем командир корабля Шемякин Анатолий Иванович.
В скором времени т. А.И. Шемякина перевели на руководящую летную работу, меня оставили в той же части, которая получила отечественные самолеты на поплавках.
Поплавковые самолеты способны выполнять более широкие (разнообразные) задачи, чем лодочные. Они могут быть использованы для высотного и низкого торпедометания, для постановки мин и др.
Служба в воинской части проходила по плану по всем видам учебно-боевой и политической подготовки. Успехи в летной подготовке были средние, не был в числе отстающих, в том числе и по технике пилотирования. Летал днем, ночью, проводил личную тренировку слепого и ночного полета. Занимался перегонкой новой техники с предприятий авиационной промышленности. Набирался опыта в освоении новых типов самолетов, лодочных и поплавковых.
Моя летная и теоретическая подготовка позволила передавать опыт и знания другим летчикам.
За время службы в части довелось летать с инженером летчиком-испытателем С.А. Коровицким на самолете АРК-3 конструкции т. И.В. Четверикова, с летчиком-испытателем Шевниным И. на летающей лодке конструкции Голубкова с 4-мя двигателями М-82.
С летчиком-испытателем А.В. Ершовым я перегонял самолеты зимой 1935-36 гг. из Москвы по распоряжению т. В.К. Бергстрем, который в ту пору командовал ВВС флота СССР.
Мечтая заниматься летными испытаниями самолетов и других видов б/техники, в части я такие работы уже проводил. Занимался вопросами испытаний низкого и высотного торпедометания, минометания, а также проводил испытания самолетов после ремонта на заводе на заводе №45 и в мастерских бригады. Это были не сложные работы. Полеты на продолжительность при плохих метеоусловиях и на скороподъемность в нормальных погодных условиях.
Последняя моя должность в бригаде была летчика-инспектора по теории полета и технике пилотирования, данную работу выполнял по июль 1938 г.
За время службы в бригаде были вынужденные посадки в открытом море и на гидродроме при отказах материальной части.
За время службы в части были летные происшествия. Некоторые были какими-то загадочными.
Весной и летом 1937-38 гг. произошли две катастрофы самолета МБР-2 с М-34, которые разрушились в воздухе. Самолетами пилотировали летчики тт. Львов и Жуков.
Причем разрушения происходили в ясные дни на южном берегу Крыма. Оба самолета разрушились при нормальных погодных условиях, имея ввиду хорошую видимость, облачность 2-3 балла, недалеко от маяка «Меганом».
Летчики строевых частей не ведали о причинах катастрофы, мне кажется, и командование тоже не было осведомлено об этом, но разговоры о флаттере я впервые услышал в 1938 году.
Чем это вызывается, причины его возникновения были не ясны, особенно для меня. В ту пору авиабригада в основном была вооружена лодочными самолетами типа МБР-2 с М-34, ограничения скорости полета никто не вводил. Трагедию М.Т.Т.-I не включало работ авиачастей.
Прошел слух, что в Коктебеле т. С. Анохин выбросился при разрушении планера в воздухе. Позднее узнали, что разрушение планера произошло по причине вибраций крыла на каких-то скоростях.
По прибытию к новому месту службы я получаю задание на экспериментальные полеты на самолете КОР-1. На фигурах высшего пилотажа проверяю эффективность рулей. Ведущий инженер И.Г. Козельский.
Вторая работа - испытание самолета МБР-2 с М-34 на флаттер. Этим вопросом занимались ЦАГИ, ОКБ, руководимое т. Г.М. Бериевым, и авиазавод изготовитель.
Эксперименты начались в аэродинамической трубе на модели самолета МБР-2. Разработаны методики научными организациями. На крыло модели закрепляли кристаллы сегнетовой соли, при вибрации кристаллы создают Э.Д.С., которая поступает к осциллографу. Наблюдая и фотографируя кривую на осциллографе, в зависимости от скорости набегающего потока меняется и кривая на осциллографе. (Модель от натуры очень далека при полной его геометрии.) Таким образом, проведя ряд экспериментов в аэродинамической трубе с моделью крыла МБР-2 научные организации и КБ пришли к заключению, что у самолета МБР-2 с М-34 на скорости более максимальной горизонтальной полета крыло подвержено вибрации типа «флаттер».
Для такого вида испытания был выделен серийный самолет. Установили на нем приборы: самописцы отклонения рулей, расходомер топлива типа «Наяда», самописцы скорости, барографы и др. Все приборы дублированы для надежности. В консоль правого крыла вмонтирован вибратор, который по идее должен способствовать преждевременному наступлению флаттера.
Разрушение самолета происшедшее не в критической точке флаттера, а ранее, облегчит покидание самолета экипажем, создаст менее трудные условия для выхода из кабин.
Осциллограф был установлен в кабине стрелка радиста, тумблер включения вибратора в кабине штурмана. Была проделана большая наземная работа при юстировке осциллографа. Вначале включали только вибратор, без работающего мотора, снималась целая серия осциллограмм, затем снимались осциллограммы только с работающим двигателем на земле без включения вибратора и т.д.
Впоследствии стали включать вибратор и при работающем двигателе и в этих условиях снимались осциллограммы и после всех экспериментов материал обрабатывался.
От ЦАГИ было два представителя: ведущий инженер т. Ройзман Лев Павлович, фамилии техника не помню, от завода ведущим летчиком-испытателем был я, борт техником Поляков Борис Васильевич. Он и поныне работает на авиазаводе в Таганроге.
Подготовительная работа проводилась очень тщательно, всем хотелось установить критическую точку флаттера как можно точнее.
Работники ЦАГИ были комсомольцами и они предстоящие испытания решили посвятить предстоящему съезду комсомола.
По окончании наземных испытаний был составлен план - график и утверждена методика испытаний в воздухе.
Полеты проводились всегда в первой половине дня, когда воздушная масса под действием солнечных лучей не приобрела еще вертикальных турбулентных потоков, т.е. воздушная масса была спокойной.
В первых полетах снимались характеристики вибраций без включения вибратора только в горизонтальном полете, последовательном увеличении скорости согласно задания до V макс.
На горизонтальных площадках, наращивая скорость согласно задания до V макс. производили полет с включенным вибратором, при этом менялся режим и работы двигателя. На каждом последующем режиме, на горизонтальном полете увеличивались обороты двигателя и наддув (Рк) увеличивалась и скорость полета.
Достигнув V макс. при горизонтальном полете экипаж должен на максимальном режиме работы двигателя идти со снижением, т.е. увеличить скорость полета. Вначале, набрав высоту и выдержав на площадке V макс., переходим к пологому планированию при работающем двигателе, на полную мощность. Нам нужно при каждом заходе на заданный режим полета увеличить скорость на 5 км/час. Угол планирования с работающим двигателем постепенно увеличивали, увеличивали и скорость полета.
На экспериментах в аэродинамической трубе были зафиксированы вибрации, которые должны быть и на самолете.
После десяти полетов предложили снять фонарь, для облегчения покидания самолета во время разрушения его, чтобы у летчика было больше времени на несколько секунд, которые будут затрачены на открытие фонаря (не исключена возможность и его заклинивания).
Это может быть до н/с гарантирует страховку жизни экипажа, но снятие фонаря как-то может повлияет на весь режим полета и, следовательно, его поведение при сверх максимальной скорости для данного типа. Да, несколько раньше отделится человеку от самолета это гарантия, что разрушенные части самолета не будут спутниками членов экипажа, спускающихся на парашюте.
Все же еще решено обождать на несколько полетов.
При полетах со снижением уловили мелкую «дрожь» всего самолета, которая ранее не ощущалась. Крыло вело себя нормально, а стрелки приборов при этом были уже не столь устойчивы, у них был «разброс», но не значительный.
Считали, что через несколько полетов будет ожидаемое явление, а как оно будет выглядеть в натуре? Как мы заметим этот вид вибрации? Или ранее подскачут показания осциллографа? Мы более надеялись на последнее. Я, например, считал, что как врач прослушивает сердце человека, первый обнаружит дефект в его работе, а сам пациент этого дефекта еще не чувствует. Была уверенность, что получу сигнал о наступлении флаттера от ведущего инженера т. Л.П. Ройзмана, при котором необходимо резко изменить режим работы полета и двигателя, выключить зажигание и плавно выводить самолет на пологое планирование. При явном разрушении дать команду экипажу покинуть самолет и ждать ответа от командира, убедившись, что все покинули самолет быстро, открыть фонарь и занять исходное положение для прыжка. Это все имелось в уме. Момент, когда крыло затрепетало с небольшой амплитудой отклонения, все более увеличиваясь, как-то переворачиваясь вверх, вниз, то есть крыло крутилось вокруг поперечной и продольной оси, словно полотенце на ветру. Стрелки приборов пошли в разбег, по обшивке крыла самолета появились трещины.
Все мгновенно было сделано, словно сработал автомат, выключен вибратор, убран газ, выключен двигатель, изменен режим полет, трепетание и дрожь конструкции прекратились. Стояла тишина, через некоторое время услышал по СПУ голос т. Л.П. Ройзмана: «Мы во флаттере».
Он увлекся наблюдением за приборами и осциллографом, колебание крыла визуально наблюдать не мог.
Тишина. Как будто бы ничего и не было. Пошли на посадку. Подошел катер, взял самолет на буксир и быстро вытащили его из воды на бетонную площадку гидробазы. Нас уже встречали ст. военпред т. И.И. Чигирев, работники ЛИСа, прибыл нач. производства, зам. главного инженера завода тов. Головин Сергей Моисеевич (ныне директор этого завода). Прибористы снимали установленные приборы, проявляли барограммы, СОР и проводили другие работы.
Нужно отметить работу ОТК завода на ЛИС, который после каждого полета проводил такой осмотр, как будто это опытный самолет отправлялся в первый вылет. Тщательный осмотр крыла, хвостового оперения, и В.М.Г. (винтомоторной группы) производился после каждого полета. Это вселяло уверенность у нас в благополучном исходе столь важного эксперимента и полученных при этом данных, которые вероятно были рекомендованы строевым частям при эксплуатации данного типа самолета.
Спасла от полного разрушения крыла в воздухе его обшивка, которая компенсировала некоторую разрушенную часть лонжеронов крыла. Поступило распоряжение самолет списать, поскольку силовые конструкции крыла были разрушены и ремонту не подлежали.
Каковы были переживания в полетах на этот вид задания? У других я не спрашивал, у меня была какая-то уверенность в возможности спасения жизни членов экипажа, так как полеты проводились на достаточно большой высоте, и если бы самолет разрушился, то вероятно каждый успел бы выпрыгнуть и, оторвавшись от самолета, своевременно раскрыть парашют. Надежда на спасение жизни была гарантирована.
Были разговоры такого характера, что люди идут заведомо на смерть ради денег. Нет, я уже сейчас не летающий, но руководило мной и другими не деньги. Нужно было найти причину разрушения крыла у самолетов, объяснить это явление, спасти этим самым людские жизни и материальную часть. Данный самолет участвовал в битвах в годы Великой Отечественной войны и на нем морские летчики, защищая свою Родину, очень много сделали боевых вылетов, вылетов результативных, но о них не было только написано по существу ничего для будущего нашего поколения. Это уже не вина погибших в боях и оставшихся в живых, но они сумели пройти по своему пути и никому другому этого повторить невозможно.
После обработки материалов полученных в полетах подтвердилось явление флаттера крыла у этого самолета.
Новый самолет строился в опытном цехе, это летающая лодка амфибия с двумя двигателями воздушного охлаждения.
Ведущим летчиком назначили меня, инженером по строительству назначен А.Г. Марков, ныне покойный, ведущим инженером по испытаниям назначен тов. А.С. Корытин.
Со дня закладки в стапеля самолета, крыла, хвостового оперения, приходится часто находиться в цеху.
На продувках модели в аэродинамической трубе и при протасках в гидроканале ЦАГИ испытания были проведены раньше моего прибытия на завод. У самолета-амфибии шасси поднимались и выпускались пока только на земле мускульной силой механика. Передача была шестеренчатой. Усилий поднять шасси у одного человек было недостаточно, двоим тесно. Слишком велики силы трения и вес. Конструкция шасси затрудняет процесс уборки и выпуска и по времени слишком долго. Механическая уборка и выпуск шасси не разрабатывались, нужны особые насосы, сверхпрочные шланги и др. изделия, промышленность их пока не изготовляла. Все было выполнено самодельно. Смелая попытка стоит похвалы.
В полете рискованно убирать шасси при неотработанной системе, тем более что испытания проходили в зимнюю пору, залив покрыт льдом, в случае невозможности выпустить шасси или выпуск произойдет не полностью в лучшем случае не ждать хорошего.
Поэтому на земле и отрабатывалась система уборки и выпуска шасси. Решение главного конструктора: произвести пробежки и подготовить самолет к первому вылету. Рулежка проходила нормально. На пробежках чувствую какую-то постороннюю силу на рули поворота. Аэродром очень мал, при полной даче газа самолет быстро набирает скорость, и не успеешь прочувствовать эффективность рулей, как самолет на границе аэродрома. Нужно сбросить газ и возвращаться к линии старта.
Пробежкам было уделено много внимания, были установлены приборы винтомоторной группы, СОРы на рули и шасси. После каждой пробежки производился «отсчет», т.е. выключался прибор. Производились замеры отклонения рулей и проседание стоек шасси.
После пробежек не поняты причины отклонения руля поворота в крайнее положения вправо и влево от нейтрального. Это выяснилось только после первого полета.
Первый вылет состоялся в январе. Залив был замерзшим. На аэродроме снежный покров был слабым. Вырулил на старт, опробованы еще раз двигатели на полном газу, убраны колодки. Экипаж состоял из трех человек: борт механик Суслов Григорий Тихонович (разбился на самолете ЛИ-2 в районе Кутаиси), второй механик (фамилии не помню, умер в Тбилиси) и ведущий летчик – я. Ведущий по строительству Марковский Александр Григорьевич, ведущий по испытаниям инженер Корытин Андрей Сергеевич, были на аэродроме бодрые, веселые, надеялись на благополучный полет.
Пошли на взлет по разрешению стартера. С дачей газа и набором скорости руль поворота отклонялся то вправо, то влево. Чем была больше скорость, тем больше возникали нагрузки на педали от руля поворота. Я первое время не смог удержать руль поворота в нейтральном положении, боясь поломки педалей, но нужно было активнее держать самолет, и я стал давить на педали во всю силу. На развороте не пользовался рулем поворота, а только действовал элеронами. Круг получился очень большой в радиусе, я начинаю чувствовать большие нагрузки от руля поворота. Лицо стало красным и заливается потом. Вижу себя в зеркале. Заход на посадку получился продолжительным.
При подходе к аэродрому вижу массу людей, (любителей острых ощущений), которые толпились в центре посадочной полосы и даже туда были вытащены стремянки, с которых велись наблюдения за самолетом. Планируем, публика бросилась в рассыпную, а стремянки остались на посадочной полосе. Посадку произвести не могу, даю газ, двигатели (имели хорошую приемистость) дружно загудели и мы пошли на второй круг, который закончился успешно. Заход также был очень далеким, т.к. развороты производились с небольшим креном при помощи элеронов, рулем поворота пользоваться было рискованно. При небольшом отклонении руля поворота от нейтрали он вызывал резкий толчок, и руль поворота независимо от летчика отклоняется в крайнее положение. Такое действие было вызвано ошибкой в расчете аэродинамической компенсации. Я летал в шинели, она промокла от пота, который прошел до парашютных лямок. Большие физические нагрузки более 30 минут выдержал, спокойно доложил, что первый полет произведен, поведение самолета в воздухе не нормально, чем больше скорость, тем сильнее давление от руля поворота на ногу через педаль.
После разбора полета на земле, вновь проверено при работающих двигателях на полной мощности действие руля поворота. Руль направления слегка отклоненный от нейтрального положения, набегающим воздушным потоком от пропеллера отклонялся произвольно в крайнее правое или левое положение и оставался зафиксированным аэродинамической силой компенсатора руля поворота.
Ст. военпред т. Чигирев Иван Иванович (ныне покойный) проверил кресло летчика, наблюдал явление выше описанное и пытался поставить руль поворота в нейтральное положение, которое ему удавалось с трудом.
Причина была выяснена. Второй полет был произведен 23 февраля 1939 года. После принятия мною воинской присяги в Горвоенкомате г. Таганрога прибыл на аэродром и вылетел во второй половине дня. Полет прошел успешно. Испытания продолжились.
Готовится новое задание. На серийном самолете МБР-2 установлен двигатель М-103, с изменяемым шагом винта. Проведен ряд полетов, особых улучшений при взлете, наборе высоты и в скорости V макс. не отмечено. Самолет передали в НИИ ВМФ. Самолет перегнал в город Севастополь летчик-испытатель тов. И.М. Сухомлин.
Строится новый гидросамолет МБР-7 с одним двигателем М-103 с изменяемым шагом винта. Назначение - морской ближний разведчик (МБР). На борту лодки было начертано «Подарок XVIII партийному съезду». Гидросамолет чисто деревянной конструкции, красивый. Под крылом самолета установлены несущие поплавки. Испытания начались весной 1940 года. Самолет был хороший, легкий, в технике пилотирования в воздухе особых трудностей не представлял, но на взлете и посадке имел некоторые особенности. Рекомендованные обводы днища ЦАГИ не были удачными, а простому летчику-испытателю доказывать о недостатках обводов - вызовет раздражение у некоторых работников ЦАГИ - это в меньшей мере.
Нужно было уменьшить смачиваемую поверхность за реданной частью, и вопрос нормального взлета и посадки был бы решен. Решили и спешили скорее испытать самолет, который в своем классе того времени заслуживал внимания по летно-такти¬чес¬ким данным.
Был представителем ЦАГИ (точно утверждать не могу инженер аэрогидродинамик тов. Добровольский), с которым у меня состоялись беседы на тему глиссирования и причины нарушающие нормальное поведение гидросамолета перед отрывом от воды. Мои выводы сопровождались с его стороны эмоциями, не в мою пользу прошел весь разговор, и мои доводы для него были не убедительны. Он говорил, что на модели мы видели, мы сняли характеристики и пр.
Самолет на взлете и на посадке, когда скорость еще не достигала взлетной, выбрасывал «коники», если можно так выразиться, и летчику трудно это учесть, и компенсировать своевременно рулями, к тому же и эффективность рулей на малых скоростях слабая.
Курьез получился и с поплавками. Поплавки у этого гидросамолета были несущими и выполнены в форме сигары (капли). На рулении с увеличением скорости один из поплавков начинало «засасывать» в воду, при погружении создавалось большое сопротивление, которое невозможно компенсировать рулем поворота и самолет начинал разворачиваться в сторону погруженного поплавка. Для того, чтобы поплавок при движении гидродинамическими силами не погружался в воду необходимо было на нем создать редан, а этого сделано не было.
Пришлось еще раз спросить представителя ЦАГИ, почему при протасках в гидроканале модели не было обнаружено погружения поплавка? Оказывается протаски модели проводились без поплавков.
Были построены поплавки с реданом, после чего дефект был устранен. (Ведущий по производству инженер Катураев).
Вслед за тем выявился другой аэродинамический недостаток. Самолет разворачивает влево от закрутки воздушной струи винта, который был близко расположен от киля. Воздушная струя не успевает спрямиться и под небольшим углом подходит к килю и создает момент разворота. На земле с ведущим инженером по испытаниям т. А.С. Корытиным провели эксперимент. Наклеили шелковинки на лодку вблизи киля и в местах возможных увидеть скос воздушного потока. Получен спектр, сфотографировали. Картина стала ясна. Потребовалось установить воздушный киль под 8о к нормальной. Ненормальности были устранены, на глиссировании самолет шел устойчиво, эффективность рулей достаточная, после пробежек были произведены подлеты, приборы зафиксировали взлетную, посадочную скорости, отклонение рулей на взлете и посадке. Был написан после этого отчет, который направлен в Москву с просьбой разрешить первый взлет. Готовил отчет ведущий инженер А.С. Корытин сильный аэродинамик (это умный, опытный, подготовленный инженер но упрямый до невозможности, любит книги, как ничто другое).
Руководил всей работой т. Бериев Г.М., который получает следующее задание правительства, т.е. давать новую технику, не должны опаздывать, должны опережать вероятных своих противников в технике с лучшими качествами всех видов оружия. Заметны старания всего коллектива, хороший успех, надежда на будущее.
Самолет прошел испытания. Передали на Госиспытания и в один из полетов его разбил летчик НИИ В.И. Вовк. Сам травм не получил, немного пострадал б/механик А. Бережной (поломал ногу, на долгое время вышел из строя). Нужно делать второй самолет. Время тоже фактор серьезный. Самолет в серию не пошел.
При облете этого самолета участвовал инженер летчик-испытатель тов. С. Коровицкий, он написал свое мнение о самолете, какое не помню.
ОКБ тов. Г.М. Бериева получило новое задание - разработать и построить гидросамолет - летающую лодку с целевым назначением корабельного разведчика с двигателем воздушного охлаждения. Летные испытания самолета КОР-2 проводил летчик-испытатель т. Н. Котяков.
Между делом производилась доводка самолета КОР-1. Для него был построен облегченный поплавок, на котором начались доводочные испытания. Первый полет на облегченном поплавке окончился неудачно. Вылет произведен около 16 часов, поздней осенью. Лететь не хотелось, какое-то предчувствие подсказывало о беде. Самолет готовил старый опытный техник т. (неразборчиво Р.Д. Черчага или О.Д. Чернецкий?), экипаж состоял из двух человек. Во второй кабине в роли корректировщика и радиста был т. А. Безуглый. Взлетели нормально, выполнили задание, когда рабочие выходили с завода, это было 17 часов. Самолет планировал на посадку, приводнение было очень мягким, с гидробазы вели наблюдение за посадкой и наблюдатели, обсуждая приводнение, отвернулись на мгновение. Когда вновь бросили взор на гидродром, то самолета на воде не увидели, торчал только один хвост.
После приводнения самолет проглиссировал метров 100-120, днище поплавка разрушилось, поплавок переломился, меня резко бросило вперед, я ударился головой о прицел, разбились очки, стекла в глаза не попали, мелкая стеклянная пыль осела в глазницах, на ресницах и бровях. Перевернувшись на спину, самолет пошел ко дну. Быстро расстегнув привязные ремни, вылезая из кабины, между дном и самолетом физических особых усилий не приложил, легко пролез в щель. Когда вынырнул, то не обнаружил Толю Безуглова на воде. Нырнул, быстро нащупал ремень, расстегнул его, вытащил коллегу наверх, который вскорости очнулся. Его стало тошнить, я повернул его лицом на бок, прихватил левой рукой голову, чтобы подбородок его был около моего локтя, стал плавать. Водичка была прохладной, но ее охлаждающее качество я не ощущал.
На гидробазе бросились к катеру, в которым рулевым на тот период был т. П.Д. Хабаров, резко дал газ, после запуска двигателя мотор заглох. Плаваем. От порта вижу идет к нам шлюпка, двигатель на катере не заводится. Шлюпка все ближе и все мое внимание на ней. Парашют не сбросил, он имел положительную плавучесть первое время, теперь чувствую его тяжесть, полетел без спасательного жилета, нужно спасти человека и жить самому. Шлюпка все ближе, силы еще есть, могу продержаться, подошли правым бортом, ухватился за весло, пытаюсь передать Толю в руки гребцам.
Вдруг услышал окрик, повернул голову - катер подошел, вытащили т. Безуглова и очередь за мной. На катере были тт. Хабаров, врач летной станции Н.К. Дякин, летчик-испытатель В.Д. Созинов, инженер В.П.? Сорокин В.И. и еще кто-то. Меня поднять на катер не смогли, я попросил спустить трап и поднялся на борт катера. Сильных травм не было, все обошлось благополучно.
Наблюдающие с гидробазы и плавсредств заметили «буксировку» тов. А. Безуглова поволновались довольно сильно, считали, что закончился полет не совсем благополучно для экипажа. Волнения были напрасны.
Толя немного испугался, но и страх прошел до следующего его трагического случая, о котором он мне лично рассказал при встрече. В третий раз на неземном транспорте оборвалась жизнь этого прекрасного офицера.
На следующий день я не летал, самолет был извлечен из воды, выяснили причину разрушения поплавка. Меня пригласили на беседу с секретарем Обкома т. Двинским. Черчагу трясло, боялся, что его обвинят в плохой подготовке материальной части.
Ведущим по испытаниям был М.Н.?, который допустил, на мой взгляд, ошибку, не предупредив экипаж, что поплавок не был подвержен статиспытаниям.
Такая работа проводилась в мирное время на гидросамолетах. В канун войны завод перешел на производство головных, впоследствии серийных самолетов сухопутных машин Су-2 и ЛаГГ-3.
С перебазированием завода группа летчиков-испытателей и эскадрильи перегонщиков преступила вместе с 271 истребительным полком к боевой работе.
Барражирование, штурмовые действия против наземных войск, отражение атак бомбардировщиков проводились с отступлением на аэродромы за линию Дона.
После окончания войны вновь приступили к испытаниям гидросамолетов конструкции т. Г.М. Бериева. Базой испытания был Таганрогский завод, в зимнюю пору работы проводили в г. Поти на озере Палеостоми.
Помощь развитию отечественного гидросамолетостроения со стороны Министерства авиации и управления авиации военно-морского флота была очень недостаточная. Завод был использован для строительства одновременно нескольких типов самолетов, морских и сухопутных, отечественных и зарубежных, строящихся по лицензии. Нужда в таких самолетах была не менее чем в сухопутных. Это мое убеждение было, оно и осталось так.
Последней моей работой по испытанию опытной машины была летающая лодка Бе-6 с двумя моторами АТ-73 без ТК.
Работа проходила успешно, хотя были задержки в поставке двигателей, которые имели очень малый ресурс. В основном двигатели этой серии поставлялись на Ту-4.
При испытательном полете на Бе-6 в Поти на правом двигателе разрушился поршень, пожара не произошло, своевременно была замечена неисправность в двигателе борт инженером т. Д.Я. Чернецким, на базу прибыли с одним работающим двигателем.
С земли, заметившие черный шлейф, ожидали прыжка экипажа, но решение было принято правильное, все обошлось благополучно.
В конце испытаний Бе-6, в одном из полетов на высоте 5000-4800 и V макс., разрушился привод тримера, что вызвало отклонение шайб руля поворота с последующим их разрушением. Через несколько минут от сильных вибраций стали разрушаться трубы БО-60, вырвало аккумулятор из гнезда, связь по СПУ и рации с землей прекратилась. Были выключены двигатели, винты поставлены во флюгер, выпущены закрылки, самолет планировал, но рули поворота не смог удержать в нейтральном положении, нагрузки на ноги были огромные.
Посадку произвели в заливе в нескольких десятках км. от базы.
Стали искать причину отказа связи. Аккумулятор закоротило. Поставили запасной, линия на коротком замыкании, проверили РК, устранили неисправность. Связались с землей. К нам вышел катер, мы запустили двигатели, пошли на базу самостоятельно, глиссированием. Рули болтаются, они уже разрушены, но удары передаются на педали.
Самолету потребовался серьезный ремонт, который был закончен и этот самолет в 1951 году участвовал в параде в г. Москве в день Авиации.
Последней работой был самолет «амфибия» Бе-8, который успешно прошел испытания, отсутствие производственных возможностей - в серию не пошел.
Электронный банк документов «Подвиг народа в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.»
Собрал материалы и составил биографию Николаев Юрий Евгеньевич
Дополнения и уточнения от Иванова Александра Полянсковича
|
